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Welches Betriebssystem ist für Smart Cities erforderlich?

Ein Beitrag auf „Heise.de“: Die Zahl der Städte, die sich digitalisieren, wächst beständig. Die Frage, welches „Betriebssystem“ dafür geeignet ist, treibt nicht nur Stadtverwaltungen um. Firmen wie Cisco oder Huawei bieten Komplettlösungen an. Aus Sicht der Unternehmen geht es um eine reibungslos funktionierende Plattform. Eine Plattform, auf der Software-Entwicklungen möglich sind. Bürgernähe wird in den Pressemeldungen beschworen. Die Wege zu Dokumenten, zu Behörden sollen vereinfacht und beschleunigt werden. Doch müssen ICT-Unternehmen auch verdienen. Allein zum Gemeinwohl bieten sie ihre Lösungen nicht an. Das Digitalzugangspaket aus einer Hand birgt also Vor- und Nachteile. … mehr

 

 „Urbane Logistik: notwendig, möglich, gestaltbar – es braucht Willen zur Gestaltung“

Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer ist Vorsitzender der Geschäftsführung bei der Bundesvereinigung Logistik e.V. (BVL)

Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer ist Vorsitzender der Geschäftsführung bei der Bundesvereinigung Logistik e.V. (BVL)

In Deutschland erleben wir einen neuerlichen Trend der Verstädterung. Für Städte bietet sich die Chance, die Lebensqualität ihrer Bürgerinnen und Bürger durch mutige Schritte im Bereich der Urbanen Logistik erheblich zu verbessern. Sie ist ein zunehmend komplexes Handlungsfeld mit vielfältigen Akteuren und Stakeholdern. Eine eindeutige Rollenverteilung ist noch nicht erfolgt. Das Spiel um die Organisation und Ausgestaltung der Urbanen Logistik ist offen. Wir werden in näherer Zukunft interessante Modelle und Veränderungen erleben.

Städtische Infrastruktur ist historisch gesehen verschiedenen Entwicklungsschüben unterworfen gewesen. Eine erste Phase enormer Verstädterung begann in Europa zur Mitte des 19. Jahrhunderts. Einer der wichtigsten Antriebe dafür war die zunehmende Industrialisierung, die zu explosionsartigem Zuzug von arbeitsuchender Landbevölkerung führte.

Die bestehende Infrastruktur – Wohnungsbau, Verkehrswege, Versorgungsleitungen und vieles mehr – war hierfür nicht ausgelegt. Die aus Wachstum und Verdichtung der Städte als soziale Frage definierte Not großer Teile der städtischen Bevölkerung führte zu einer Reihe technischer und infrastruktureller Innovationen, insbesondere im Bereich Wasserversorgung und Kanalisation.

Der Bau großer Mietskasernen erforderte zudem deren Versorgung mit Energie, zunächst mit Kohle, später mit Gas und Strom (aus Verbrennung von Kohle). Die Anlieferung erforderte Eisenbahn- und/oder Wasserwege. Hieraus resultierte häufig eine Verschiebung der Stadtgrenzen nach außen. Die Städte wuchsen weiter, benötigten aber Nahverkehrsstrukturen, um Arbeiterinnen und Arbeiter über zum Teil lange Distanzen zu den immer öfter außerhalb des Stadtzentrums gelegenen Fabriken transportieren zu können.

Im Jahr 2005 lebten weltweit ca. 49 Prozent der Bevölkerung in Städten. Bis zum Jahr 2030 könnte dieser Anteil auf 60 Prozent steigen. In Deutschland erleben wir nach der Periode einer Suburbanisierung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts seit einigen Jahren einen neuerlichen Trend zur Land-Stadt-Wanderung.

Laut jüngeren Prognosen wird in Deutschland der in Städten lebende Bevölkerungsanteil von derzeit gut 77 Prozent auf 78,6 Prozent im Jahr 2030 ansteigen und bis 2050 auf gut 84 Prozent wachsen. Auch Familien mit Kindern zieht es häufiger als früher in die Stadt beziehungsweise sie wandern nicht mehr ins Umland ab.

Der neuerliche Trend zum Wohnen in der Stadt lässt diese bereits jetzt spürbar wachsen. Verkehrsdichte und Wohnkosten sind Teil der aktuellen politischen Debatte.

Waren im 19. und 20. Jahrhundert infrastrukturelle Innovationen häufig in Neubaugebieten zu realisieren oder ließen sich vergleichsweise einfach in bestehende Strukturen integrieren, stellt die heutige Verdichtung bestehender städtischer Strukturen Verkehrs- und Stadtplaner sowie andere Akteure vor anders gelagerte Herausforderungen. Darüber hinaus hat sich die Gesetzgebung zu Planung und Realisierung von Infrastrukturprojekten gewandelt. Es ist nicht mehr mit einem am Reißbrett entworfenen „Masterplan fits it all“ getan.

Die Versorgung bereits bestehender Stadtteile als auch neuer Quartiere und ihrer Bewohner mit Gütern kann nur durch eine leistungsfähige Logistik erfolgen. Dennoch fehlt in der Wissenschaft wie auch in Politik und Verwaltung häufig Einsicht oder die Bereitschaft, Güterverkehre und Logistik als Eigenschaft und notwendige Voraussetzung städtischen Daseins zu verstehen und integriert zu berücksichtigen (Schwedes, Rammler; 2012; Mobile Cities).

Es sind gleichwohl Städte und Gemeinden selbst, denen aufgrund ihres Selbstverwaltungsrechts „unterhalb“ der staatlichen Ebene eine wichtige Akteursqualität in der Ausgestaltung der Urbanen Logistik zufällt. Laut Grundgesetz ist ihnen die Regelung der „örtlichen Angelegenheiten“ überlassen.

Zugleich entscheiden aber Bundes- und Landesverwaltungen über den Rahmen der kommunalen Aufgaben und Kompetenzen sowie ihre finanzielle Mittelausstattung. Bei zentralen Planungs- und Investitionsentscheidungen sprechen die Bundesländer ebenfalls ein gewichtiges Wort mit. Bundesgesetze sind dabei in erheblichem Maße zu berücksichtigen (vgl. Jungfer 2005 und Bogumil/Holtkamp 2006).

Stadtbewohner denken bei Verkehrsströmen in ihrem Umfeld zuweilen an den (eigenen) Individual- oder öffentlichen Nahverkehr.

Diese sind tendenziell positiv konnotiert. Lieferwagen, Lkws in Werks- und Versorgungsverkehren werden hingegen als eher störend empfunden. Der (Güterverkehrs-)Logistik wird demnach in der Stadt eine Rolle zugeschrieben, wie sie vor einigen Jahrzehnten in den Betrieben und der Betriebswirtschaft wahrgenommen wurde: Sie wird als selbstverständlich gegeben und als Teil eines größeren Systems akzeptiert und als etwas lästig empfunden – sofern überhaupt wahrgenommen.

Die Wahrnehmung änderte sich radikal in den vergangenen rund 40 Jahren. Gegenwärtig wird Logistik meistens als eigenständiger und zentraler Bestandteil der Wertschöpfungskette betrachtet. Auf dem Gebiet der städtischen Logistik stellen Firmen und Forscher bereits heute Lösungsansätze für eine Urbane Mobilität der Zukunft bereit.

Beispiel: Das Fraunhofer IML zeigt mit seinem Projekt GeNaLog zur geräuscharmen Nachtlogistik, dass die Umsetzung von Nachtbelieferungen gelingen und so zur Entlastung des Tagverkehrs beitragen kann. Hürden für eine konsequente Nutzung stellen unter anderem fehlende Einfahrerlaubnisse, Regelungen zur Geräuschemission und meist nicht optimierte Ladungsträger dar.

Darüber hinaus erproben eine Vielzahl von Start-ups wie auch bekannte Dienstleister aus der Paketzustellung neue Modelle der Warenbeförderung. Fahrzeuge der Sprinter-Klasse etwa werden durch Lastenfahrräder in verschiedenen Formen ersetzt. Diese Marktoffenheit ermöglicht es Start-ups, mit unterschiedlichen Konzepten und Geschäftsmodellen in den Wettbewerb zur Gestaltung zukünftiger Stadtlogistik einzutreten (Rytle, Kitcar u.a.).

Bekannt sind auch völlig neu konzipierte Lieferwagen mit Elektroantrieb, die gegenüber einem Lastenrad mehr Volumen transportieren und vor Ort weniger Lärm und Abgas produzieren als herkömmlich motorisierte Wagen.

Alle hier gewählten Beispiele zeigen, dass auf technischer Seite Fortschritte gemacht wurden. Viele Initiativen und technische Innovationen stoßen gleichwohl an Grenzen: Wenn sie zwar mit den Städten in deren gegenwärtigem Ist-Zustand arbeiten können und auf freien Flächen vor allem Wohn- und Büroquartiere entstehen, gleichzeitig aber keine „Räume städtischer Logistik“ vorgehalten werden. Logistiker liefern also bereits jetzt Innovationsangebote für eine Urbane Logistik, die aber in den Städten häufig noch nicht ausreichend mitgedacht wird.

Logistische Lösungen benötigen eine zeitgemäße Infrastruktur.

Dazu gehören Rad(schnell)wege, flexible Einfuhr- und Belieferungsbestimmungen, Entzerrung der Verkehre und vor allem ein abgestimmtes Mobilitätskonzept, das unbedingt auch städtische Logistik als eigene Betrachtungsgröße integriert. Jede Bürgerin, jeder Bürger einer Stadt ist auf die ein oder andere Weise zugleich Mobilitätsteilnehmer. Die Logistikorganisation in der Stadt wird sich stets an der existierenden Infrastruktur orientieren.

Gibt es reichlich auf Individualverkehre ausgelegte Verkehrswege, ist deren Mitbenutzung durch Lieferverkehre mit 3,5t-Fahrzeugen der Sprinter-Klasse die logische Folge. Als Alternative zum Status quo gilt eine Ausrichtung auf einen größeren Verkehrsmittelmix. Ein größerer Anteil von Kollektivverkehren würde eine neue Gestaltung von Urbanen Räumen ermöglichen und böte Logistikern einen Rahmen, um eine Stadt im Sinne der dort lebenden Bürger aufzuwerten. Dazu gehören auch Flächen für die städtische Logistik zur Gestaltung von Prozessen des Waren-Handling.

Bisher ist die Logistik als Neuansiedlung bis auf wenige, sehr kostspielige Ausnahmen (Abrechnung für Logistikimmobilien derzeit als Mietpreis je qm in zentralen Lagen – Wasserwerke zahlen keinen Mietpreis) am Stadtrand oder gar im Umland beschränkt.

Ein ausgeprägtes Bewusstsein für die Funktion von Logistik in der Stadt fehlt bei allen Akteuren (Bewohnern, Handel, Politik, Verwaltung etc.). In Initiativen für die Stärkung des städtischen Einzelhandels wird eine täglich mehrfach erfolgende Belieferung als Stand der Dinge erwartet, die Anlieferung aus einem entfernten Logistikzentrum bleibt jedoch verpönt. Die bigott anmutende Diskussion kreist somit um extrem hohes Straßenverkehrsaufkommen aufgrund umfänglicher Touren aus dem Umland und der gleichzeitigen Verneinung bzw. Nicht-Diskussion von innerstädtischen Lager- und Umschlagsflächen.

Diese wären eine Grundlage für die Umsetzung verkehrsberuhigter Anlieferungen. Hier entstehende Arbeitsplätze lägen zudem dichter an Wohngebieten. Reduziertes Pendeln würde außerdem verkehrsentlastend wirken und vor allem Emissionen einsparen. Die Logistik kann ihre Lösungen nur innerhalb der gesetzten Rahmenbedingungen anbieten und ist somit auf die Zusammenarbeit mit anderen Wirtschaftsbereichen, Verwaltung und Politik angewiesen.

Offensichtlich ist also das Thema der Gestaltung Urbaner Logistik kein rein wirtschaftliches Thema – das sollte und darf es nicht sein! Die verschiedenen Akteure bzw. Stakeholder einer Stadt sind gleichwohl derzeit noch nicht ausreichend, geschweige denn vollumfänglich erfasst. Zu den Stakeholdern zählen etwa der Einzelhandel, Gastronomen (insb. mit Außenbereichen), Logistikdienstleister, Wirtschaftsförderer, Stadtplaner, Quartiersmanager, Bürger, Immobilienentwickler und andere.

Eindeutige Rollenbeschreibungen fehlen sehr häufig, viele Akteure handeln in mehreren Rollen. Trennt die klassische Logistik zwischen Verlader, Transporteur und Empfänger ist die Urbane Logistik deutlich vielschichtiger. Mit Ansätzen wie dem Engagement von Kunden als Transporteuren werden Grenzen zwischen Stakeholdern zusätzlich verwischt.

Die Wünsche von End- und Geschäftskunden werden zudem anspruchsvoller: Die Ware soll schnell verfügbar, ökologisch sauber transportiert sein und unter als fair wahrgenommenen Arbeitsbedingungen geliefert werden. Gleichzeitig verhalten sich Kunden höchst preissensibel bei Lieferkosten. Sie erhöhen so den Kostendruck auf Logistikdienstleister und beklagen den „Wilden Westen“ des innerstädtischen Verkehrs – Staus, Emissionen, zugeparkte Wege und Einfahrten, fehlende Belieferungskonzepte etc.

Das Thema Wohnen überwiegt zudem in den Agenden der meisten größeren und mittelgroßen Städte und ihrer Bürger. Politischen Willen bzw. die Initiierung eines Willensbildungsprozesses kann die Logistik erfolgreich alleine kaum erwirken, ohne in den Verdacht zu geraten, Partikularinteressen zu verfolgen. Aufgrund ihres bisher hohen Flächenverbrauchs wird sie klassisch mit Fahrzeugen und Hallen zudem schnell als lästig, teuer oder als für das Stadtbild unattraktiv abqualifiziert. Es geht gleichwohl um mehr Imagebildung!

Deswegen benötigt es politische Initiative: Hier sei beispielhaft auf die knapp 30.000 Einwohner zählende Stadt Bad Hersfeld verwiesen, die eine neue Form der Innenstadtbelieferung definierte. Verwaltungsseitig gibt sie den Logistikern den Raum, innerhalb exakter Vorgaben die neuen Lieferkonzepte wirtschaftlich tragbar auszugestalten. Ein Hub außerhalb der Innenstadt dient als Anlieferungs- und Umschlagspunkt, von ihm erfolgt zentral und gebündelt die Auslieferung an die Privat- und Geschäftskunden in der Fußgängerzone.

Die gebündelten Transporte sollen den Verkehr in der Fußgängerzone reduzieren und somit Konflikte zwischen Transporteuren, Anliegern, Ordnungsamt und Fußgängern drastisch reduzieren helfen. In die gleiche Richtung weist die Initiierung von Mini-Depots, an die sich Kunden der Geschäfte ihre Einkäufe liefern lassen können, um sie dort gebündelt abzuholen oder sie von dort nach Hause liefern zu lassen. Das Beispiel zeigt auf, dass es also nicht um schlichte Lieferzeitbeschränkungen geht, sondern um die Entwicklung und Möglichmachung von alternativen Konzepten.

Fazit: Aufgrund geänderter Ansprüche und Konsumgewohnheiten, Umweltschutzgedanken und weiterer Urbanisierung der Gesellschaft herrscht erneut Handlungsbedarf für einen Entwicklungsschub in der Organisation und Ausgestaltung städtischer Mobilität und Logistik. Die Herausforderungen waren auch im 19. Jahrhundert nicht klein. Eine konsequente Nutzung vorhandener technischer

Autor: Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer, Vorsitzender der Geschäftsführung; Christoph Meyer, Leiter Forschung und Veranstaltungen; Sebastian Huster, Projektmanager, Bundesvereinigung Logistik e.V. (BVL). Prof. Dr. Thomas Wimmer ist Referent in der EXCHAiNGE-Session ”Start-ups, Corporates or Customers: Who is actually doing the Innovation?” am 20.11.2018 (Hypermotion-Lab | Ausstellungsbereich Halle 5.1)

 

„Die Analyse riesiger Datenströme verändert unser Leben in der Stadt“

Sie hätten sich den Preis für die dümmsten Einbrecher verdient: 2011 ließen Diebe im „Senseable City Lab“ Laptops und andere Geräte mitgehen. Was sie nicht wussten: Einer der Computer funkte automatisch seine GPS-Daten an die Forscher. Und Fotos des Benutzers gleich mit dazu. „Unsere Diebe haben es so zu Social-Media-Berühmtheiten geschafft. Ich glaube nicht, dass sie das beabsichtigt hatten“, sagt MIT-Professor Carlo Ratti im Gespräch mit dem „Kurier“. Der Italiener leitet die Forschungseinrichtung am Massachusetts Institute of Technology (MIT). … mehr

 

Terminhinweis: Smart Cities – Wie werden wir leben, wohnen und arbeiten? (26.-28.09.2017 / Berlin)

Die seit geraumer Zeit geführte Diskussion über Smart Cities oder auch digitale Städte gewinnt spürbar an Dynamik. Mittlerweile liegen vielfältige Erfahrungsberichte aus der Praxis und nachhaltige Forschungsergebnisse vor. Auf der diesjährigen Messe Intergo in Berlin (26.-28.9.) wird der wachsenden Bedeutung durch einen Themenschwerpunkt im Kongress und einem eigenen Angebotsbereich mit dem Titel Smart City Solutions innerhalb der Fachmesse Rechnung getragen.

Erstmals in diesem Jahr beteiligt sich die Morgenstadt-Initiative unter Federführung des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO an der Intergo. „Wir wollen die Initiative noch stärker ins Bewusstsein der städtischen Vertreter und Unternehmen bringen und uns mit der Geo-Branche in unserem Innovationsnetzwerk verbinden. Dafür bietet die Intergo national, wie auch im europäischen Kontext eine hervorragende Chance“, meint Projektdirektor Alanus von Radecki vom Fraunhofer IAO in Stuttgart, welches das Verbundprojekt bestehend aus 15 internationalen Städten, 24 internationalen Unternehmen und 11 verschiedenen Fraunhofer-Instituten, leitet.

Im Intergo-Kongress nimmt das Smart City Thema nach der großen Resonanz im vergangenen Jahr in Hamburg wieder einen breiten Raum ein. Hier werden insbesondere die Schwerpunkte ‚Energie’ und ‚Mobilität’ thematisiert. DVW-Präsident Prof. Dr. Hansjörg Kutterer betont, dass im Bereich der Mobilität insbesondere hochgenaue Umgebungsinformationen und deren Visualisierung einen wichtigen Entwicklungsschritt bedeuten. Im Themenbereich Energie gehe es, so Kutterer, vor allem um die Frage, wie der Energiefluss in einer Stadt gestaltet, Energie optimiert und der Verbrauch minimiert werden kann.

Die rund 550 Aussteller setzen in diesem Jahr nochmals stärker auf das Zukunftsfeld Smart City. „Dies wird sich in vielen Präsentationen sichtbar niederschlagen“, so Daniel Katzer, Projektleiter der Intergo. „Die Verbindung von Geodaten und dem Digitalisierungsprozess ist eines der Schlüsselthemen der Intergo. Daher passt die Beteiligung der Morgenstadt Initiative hervorragend mit der derzeitigen Projektphase zusammen.“

Im Innovationsnetzwerk Morgenstadt werden die Erfahrungen aus mehr als 30 Smart City Projekten gesammelt und ausgewertet. Eines davon ist das durch die EU-Kommission geförderte Projekt TRIANGULUM, das anhand konkreter Vorreiterkonzepte in Manchester, Eindhoven und Stavanger eine Blaupause für weitere Städte geschaffen hat. Praktische  Erfahrungen daraus werden präsentiert und weitergeben.

Die Intergo findet vom 26. bis 28. September 2017 in der Messe Berlin statt.

Sicherheitsrisiko Smart City: Experten warnen vor Angriffen auf smarte Städte

Kiew in der Ukraine, Städte im Baltikum – und vor kurzem Dallas: Die Einschläge in Form von Hacks auf IT-Infrastrukturen von Metropolen kommen näher. Experten fürchten in Zukunft vermehrt Angriffe auf vermeintlich smarte Systeme in unseren Metropolen, berichtet Technology Review in seiner Online-Ausgabe („Sicherheitsproblem Smart City“). Kürzlich traf es das Sturmwarnsystem in Dallas, das in der Nacht unvermittelt losheulte, berichtet „Heise“. … mehr

 

So leben wir 2030 in der vernetzten Stadt

Das Leben in den Städten der Zukunft wird für die Bewohner angenehmer: Die Mobilität verbessert sich, ebenso die Lebensqualität im öffentlichen Raum sowie die Luft und Umweltqualität. Möglich macht das ein intelligentes Verkehrs-, Ressourcen- und Energiemanagement, das auch Lösungen zum autonomen und emissionsfreien Fahren einschließt.

„In den Bereichen Verkehr, Energie und Datenmanagement schafft die umfassende Vernetzung im Internet of Things (IoT) für Kommunen ein riesiges Optimierungs-Potenzial – und stellt die Verantwortlichen zugleich vor große Herausforderungen“, sagt Dr. Bettina Horster, Vorstand der VIVAI Software AG und Direktorin IoT im eco Verband.

Städte werden sauberer und ruhiger

Dr. Bettina Horster ist im Vorstand von VIVAI Software und Direktorin IoT im eco Verband´.

Dr. Bettina Horster ist im Vorstand von VIVAI Software und Direktorin IoT im eco Verband´.

In der Smart City 2030 sind zahlreiche Systeme und Sensoren mit den entsprechenden Technologien intelligent verbunden. „Eine Smart-Data-Plattform beobachtet Verkehrsflüsse und steuert diese intelligent“, sagt Dr. Jan Fritz Rettberg von der Technischen Universität Dortmund.

„So lässt sich Parkraum managen und Staus und Lärm für die Bewohner der Stadt vermeiden, Kommunen können flexibel auf Anforderungen reagieren. Die Systeme bieten auch die Grundlage für Investitionsentscheidungen in Infrastrukturprojekte. Zuvor gilt es jedoch die Schnittstellen zu definieren, auf die entsprechende Anwendungen zugreifen können. Voraussetzung für viele neue Services ist die Freigabe der städtischen (Sensor-)Daten. Viele Kommunen in NRW tun dies bereits im Portal Open.NRW.

Intelligente Energieversorgung vor Ort

Eine smarte Stadtentwicklung ist nachhaltig und setzt natürliche Ressourcen effizient ein. Es entstehen mehr und mehr energieeffiziente Gebäude und Quartiere, die Energieversorgung wird zudem immer stärker lokal und regional gelöst. Windräder und Solaranlagen, darunter private Photovoltaikanlagen, decken einen großen Teil des Bedarfs, alle Bestandteile sind miteinander vernetzt.

„In intelligenten Netzen können sich Strom-Verbraucher und -Erzeuger austauschen, dadurch können Elektroautos zu Zeiten geladen werden, wenn Strom günstig ist“, sagt Dr. Jan Fritz Rettberg. „Mit neuen Konzepten und Services für E-Mobilität brauchen ohnehin immer weniger Menschen ein eigenes Auto, zukünftig könnten private Stellplätze öffentlich als adebuchten für Elektroautos angeboten werden“, so Rettberg weiter.

Solides Fundament für Smart Cities

Um mit den Auswirkungen der wachsenden Bevölkerungszahlen Schritt zu halten, führen immer mehr Großstädte weltweit Smart-City-Infrastrukturen ein. Die Basis dafür bilden Daten, die gespeichert, verarbeitet und am richtigen Ort zur richtigen Zeit verfügbar sein müssen. Flash-Speicher erfüllen diese Anforderungen – und das, ohne den Data-Center-Fußabdruck zu vergrößern.

Etwa eine halbe Million Besucher strömten im Sommer nach Rio de Janeiro, um Olympia live zu erleben. Doch auch jenseits des sportlichen Großevents leben in der Metropolregion knapp 12 Millionen Menschen. Somit gehört Rio de Janeiro zu den Megastädten, die mit steigenden Einwohnerzahlen, urbaner Dichte sowie Umwelt- und Abgasproblemen kämpfen. Diese Entwicklung bringt hohe Anforderungen an Infrastruktur und Services mit sich – besonders im Hinblick auf Transport, Gesundheitswesen und Energie-Management. Darum setzen Städte wie Rio, San Jose, Barcelona und Singapur auf das Konzept Smart City und die Technologien des Internet of Things (IoT).

Die Marktforscher von Gartner gehen davon aus, dass bis Ende dieses Jahres bereits 1,6 Milliarden Dinge mit einer größeren Smart-City-Infrastruktur vernetzt sind. Immer mehr Städte implementieren bereits intelligente Transport-Netzwerke. Sie lassen zu, dass vernetzte Autos auf ihren Straßen fahren. Selbst Mülleimer mit Abfall-Beobachtungssensoren erscheinen inzwischen nicht mehr wie ein Konzept von einem anderen Stern.

 Die Intelligenz speichern

Das Herz einer Smart-City-Infrastruktur bildet das Rechenzentrum. Dort sind Unmengen an Daten gespeichert, um die täglichen und langfristigen Anforderungen einer intelligenten Stadt zu erfüllen. Dies erfordert einen gut durchdachten Ansatz. So ist beispielsweise zu klären, wo sich die Daten befinden und wo sie bearbeitet werden.

Horst Thieme, Manager Emerging Solutions and Innovation Group EMEA - Cloud & Solutions bei NetApp.

Horst Thieme, Manager Emerging Solutions and Innovation Group EMEA – Cloud & Solutions bei NetApp.

Hinzu kommt, dass ein großer Teil der produzierten Daten in Smart Cities nutzlos sind: etwa Videodaten, die nur dann benötigt werden, wenn ein bestimmtes Ereignis eingetreten ist oder große Sensordatenmengen, die zwar analysiert (Beispiel Verkehrslage) aber nicht längerfristig gespeichert werden müssen. Eine Archivierungslösung muss daher einfach sein und auch die wirklich kritischen Datensätze sichern. Darüber hinaus ist es wichtig, schnell auf die Informationen zugreifen, sie weiterreichen und analysieren sowie in Massenspeicher ablegen zu können. Zudem sollten sich die Daten von Flash auf Disk- und Cloud-Anwendungen verschieben lassen. Nicht zuletzt spielt auch der ökologische Fußabdruck eine Rolle: Die Entscheider in den Städten wollen große Rechenzentren mit hohem Strom- und Platzverbrauch vermeiden.

All diese Anforderungen erfüllen All-Flash-Rechenzentren mit SSD (Solid State Drives). Sie liefern eine durchgängige, jederzeit verfügbare Leistung und sind den naturgemäß stark wechselnden Anforderungen gewachsen. Ein typisches Beispiel ist die Spitzenlast der Transport-Infrastruktur im Berufsverkehr.

Horst Thieme, Manager Emerging Solutions and Innovation Group EMEA – Cloud & Solutions bei NetApp bringt es auf den Punkt: „Echte Smart Citites brauchen eine intelligente, ausgereifte Infrastruktur. Nur so können die gespeicherten Daten aufschlussreiche Werte liefern. All-Flash-Rechenzentren und Zero-Touch-Lösungen wie zum Beispiel von NetApp SolidFire beantworten genau diese Fragen und liefern zusätzlich neben einfachster Administration auch garantierte SLAs, die besonders in geteilten Infrastrukturen enorme Vorteile bieten. Somit bieten sie eine Lösung, die der daten- und leistungsintensiven Natur einer Smart City entspricht und zudem die Ressourcen schont.“

Hintergrund: Was versteht man unter “Smart Cities“?

Smart-City-Konzepte sehen vor, große Städte mit Hilfe von technischen Innovationen effizienter und technologisch fortschrittlicher zu verwalten. Dabei kommen die Technologien des Internet of Things zum Einsatz, um Hardware und Software für die Datenerfassung in die städtische Infrastruktur zu integrieren. Ziel ist, Services und Transparenz der Behörden zu verbessern. Die Bewohner können mit den intelligenten Systemen via Smartphone, Tablets und anderen tragbaren Geräten (Wearables) interagieren.

Auch wirtschaftlich bietet das Konzept großes Potenzial: Das globale Beratungsunternehmen Frost & Sullivan geht davon aus, dass der potenzielle Wert des globalen Smart-City-Markts bis 2020 bei 1,57 Billionen US-Dollar liegt.