Schlagwort-Archiv: Smart Car

Gesetz im Kabinett: Automatisiertes Fahren auf dem Weg

Automatisiertes Fahren soll bald auf deutschen Straßen möglich sein. Das Bundeskabinett hat einen Gesetzentwurf auf den Weg gebracht, der eine entsprechende Änderung im Straßenverkehrsgesetz vorsieht. Wichtig dabei: Auch beim Einsatz des Computers bleibt die letzte Verantwortung grundsätzlich beim Menschen, ist auf der Webseite der Bundesregierung zu lesen.

Laut Gesetzentwurf dürfen künftig auch solche Fahrzeuge im Einsatz sein, die für eine bestimmte Zeit und in bestimmten Situationen die Kontrolle über das Fahrgeschehen übernehmen. Wichtigste Neuerung: Der Mensch soll auch beim Einsatz des Computers grundsätzlich die letzte Verantwortung behalten.

Der Mensch bleibt verantwortlich

Mit dem neuen Gesetz regelt der Gesetzgeber das Zusammenwirken zwischen Fahrer und hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen. Es lässt zu, dass der Fahrer „dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann“. Die letzte Verantwortung bleibt aber bei ihm.

So müssen automatisierte Systeme „jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar“ sein. Der Fahrer wird also während der Fahrt nicht durch das System ersetzt. Das wäre erst beim autonomen Fahren der Fall, bei dem es keinen Fahrer, sondern nur noch Passagiere gibt.

„Blackbox“ klärt Schuldfrage bei Unfall

Doch wer haftet, wenn die Technik versagt und einen Unfall verursacht? Die Suche nach dem Schuldigen soll eine Art „Blackbox“ übernehmen. Das Gerät zeichnet die wesentlichen Daten der Fahrt auf. Damit lässt sich nach einem Unfall klären, ob Technik und damit Hersteller oder der Fahrer Schuld hat.

Die Aufzeichnung soll zudem sicherstellen, dass sich der Fahrer nicht pauschal auf ein Versagen des automatisierten Systems berufen kann. Vorbereitungen zu den entsprechenden technischen Spezifikationen laufen derweil auf Ebene der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN-ECE).

Leitmarkt und Leitanbieter Deutschland

Das Kabinett hatte bereits im September 2015 die „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ beschlossen. Ziel ist, dass Deutschland „Leitanbieter für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge“ bleibt und zugleich „Leitmarkt“ wird. Ein Baustein der Strategie ist die Schaffung des nötigen Rechtsrahmens.

Dem folgte im April vergangenen Jahres ein Gesetzentwurf zur Umsetzung des Wiener Übereinkommens. Dabei ging es um technische Vorschriften für automatisierte Fahrsysteme: Die Systeme müssen so gestaltet sein, dass der Fahrer ihre Funktion jederzeit überstimmen oder abschalten kann.

Automatisierungsstufen im Überblick

  • teilautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe bereit sein;
  • hochautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht dauerhaft überwachen. Das System warnt den Fahrer aber rechtzeitig, wenn dieser eingreifen muss;
  • vollautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht überwachen. Das System ist in allen Situationen in der Lage, einen „risikominimalen“ Zustand herzustellen;
  • autonomes („fahrerloses“) Fahren: Das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel; alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind nur Passagiere.

Quelle: www.bundesregierung.de

 

Freiheit im Netz – aber wie?

Das Lenkrad soll bleiben. Mindestens in den nächsten 30 bis 40 Jahren werde der Mensch noch selbst eingreifen können, wenn sein Auto nicht so fahre, wie er das wolle, sagt BMW-Vorstand Klaus Fröhlich, und zwei der anderen Gäste auf dem Podium der Digital-Konferenz DLD zum Thema autonomes Fahren nicken kräftig. Man könnte dort jetzt einfach drei Männer sehen, die sich gegenseitig ihrer Autofahrer-Qualitäten rühmen. Aber tatsächlich steht die Lenkrad-Frage symbolisch für eines der großen Themen in der Debatte um die digitale Welt: Wie viel Freiheit bleibt dem Menschen, wenn er ständig mit Maschinen und Geräten vernetzt ist, Daten sendet und empfängt, von ihnen beeinflusst und gesteuert wird? Ein Beitrag in der „Süddeutschen“. … mehr

Informatiker der Saar-Uni verhindern Auto-Fernsteuerung durch Hacker

Ein Oberklasse-Fahrzeug verfügt heute über mehrere Computer. Damit erzeugt es während einer Stunde Fahrt mehrere Gigabyte an Daten. Auch weniger teure Autos strotzen inzwischen vor Informationstechnologie. Durch die zunehmende Vernetzung der einzelnen Komponenten offenbaren sich dabei auch gefährliche Sicherheitslücken. Eine solche haben Informatiker des Kompetenzzentrums für IT-Sicherheit (CISPA) der Saar-Uni und des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz (DFKI) nun geschlossen – mit Hilfe einer Software, die Autohersteller in jedem Auto nachrüsten können.

Um aus der Ferne die Bremsen eines fremden Fahrzeuges bei einer Geschwindigkeit von über 100 Stundenkilometern unschädlich zu machen, genügten dem US-amerikanischen Sicherheitsforscher Stephen Checkoway die im Auto installierte Software zum Abspielen von Musik und ein damit verbundenes Smartphone. „Wäre die Software nicht an das interne Netzwerk, den sogenannten CAN-Bus, der Mittelklasselimousine angeschlossen gewesen, hätte sich Checkoway noch mehr anstrengen müssen“, erklärt Stefan Nürnberger, der das Smart Systems Lab am Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) leitet. Inzwischen ist die Sicherheitslücke so populär, dass sie sogarkürzlich in der Folge „Echolot“ der Fernseh-Kriminalreihe „Tatort“ eine brisante Rolle spielte.

Der CAN-Bus wurde 1983 von der Autoindustrie entwickelt, um nicht mehr meterlange Kabelbäume im Auto verlegen zu müssen. Denn der Vorteil einer Busstruktur liegt darin, dass man nur eine Übertragungsleitung verwendet, an die alle Geräte angeschlossen sind und über die alle Geräte miteinander kommunizieren.

Daher verbindet der CAN-Bus sowohl Sensoren wie beispielsweise für die Geschwindigkeitskontrolle als auch Aktuatoren wie beispielsweise Servomotoren. Auch Steuergeräte wie ein Einparkassistent senden über ihn Kommandos. „Aus Perspektive der IT-Sicherheit birgt das jedoch auch einen entscheidenden Nachteil: Sobald ein an den Bus angeschlossenes Gerät von einem Angreifer kontrolliert wird, kann dieses sich gegenüber weiteren Komponenten als andere Komponente ausgeben und Nachrichten fälschen“, erklärt Nürnberger.

Zusammen mit Christian Rossow, Professor für IT-Sicherheit an der Universität des Saarlandes, arbeitet Nürnberger daher daran, dass Komponenten wie ein Notbremsassistent am CAN-Bus weder die Echtheit des Senders noch den Wahrheitsgehalt der gesendeten Informationen anzweifeln müssen. Ihrer zu diesem Zweck entwickelten Software„vatiCAN“ gelingt dies, indem nur der echte Sender die notwendigen Authentifizierungscodes an Nachrichten anhängen kann.

Dadurch ist folgender Sicherheitscheck möglich: Der Notbremsassistent schickt wie bisher seinen Befehl an die Bremse. Danach berechnet er mithilfe eines geheimen Schlüssels den Authentifizierungscode, der nur für ein einziges Datenpaket gültig ist und ebenfalls an die Bremse geschickt wird. Diese hat inzwischen selber den Authentifizierungscode berechnet und das Ergebnis vergleicht sie nun mit dem über den CAN-Bus erhaltenen. Sind sie identisch, kann die Bremse sicher sein, dass die Nachricht nicht manipuliert wurde. Sie führt den Befehl aus. „Dass die Nachricht nur vom Notbremsassistenten stammen kann, weiß die Bremse indirekt, da der Assistent den passenden Code sonst nicht ausrechnen hätte können“, sagt Nürnberger.

Weitere Attacken, wie beispielsweise das Mitschneiden von Nachrichten und mehrfache Verschicken, unterbinden die Forscher, indem sie der Nachricht noch einen Zeitstempel hinzufügen. Ist er nicht aktuell, stimmt etwas nicht mit der Nachricht. „Durch die zusätzlichen Berechnungen benötigt das Übertragen der Nachricht nur zwei Millisekunden mehr“, berichtet Nürnberger, der vatiCAN an einem VW Passat getestet hat. Dies sei auch für Steuervorgänge akzeptabel, bei denen es auf die unmittelbare Reaktion ankomme: „Verzögern sich Datenpakete um zwei Millisekunden, verlängert das bei einer Geschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde den Bremsweg um gerade mal sieben Zentimeter“, so Nürnberger. Ihr Verfahren haben die Forscher bereits auf einer internationalen Konferenz in Santa Barbara in Kalifornien vorgestellt. Ihre Software kann im Internet kostenlos heruntergeladen und verwendet werden.

 

Chefanalyst Raimund Hahn: Google Car wird kein Erfolg

Raimund Hahn ist CEO der Industriegroßhandelsgruppe Rhino Inter Group

Raimund Hahn ist CEO der Industriegroßhandelsgruppe Rhino Inter Group

Die deutsche Automobilindustrie wird ihre weltweit dominante Rolle auch bei der nächsten Generation der selbstfahrenden Autos behalten und sogar ausbauen können. Diese These vertritt Raimund Hahn, Chefanalyst beim globalen Think Tank Diplomatic Council und CEO der Industriegroßhandelsgruppe Rhino Inter Group . Dem selbstfahrenden Google-Mobil sagt er hingegen keinen Erfolg voraus. „Google Car wird den Weg von Google Glasses gehen – ein technisch ambitioniertes Projekt ohne Gefühl für die Wünsche der Konsumenten“, urteilt Raimund Hahn.

Nach Einschätzung des Chefdenkers im Diplomatic Council unterschätzen viele Technologiefirmen wie Google die Bedeutung des Designs für Verbraucherprodukte. „Google ist mit Internetdiensten groß geworden, bei denen das Produktdesign keine Rolle spielt. Aber bei einem Auto sind das Design der Formen, die Haptik und der Sound Schlüsselkriterien für den Markterfolg. Hinzu kommt die beinahe krankhafte Datensammelwut von Google, die viele Menschen von einem Google Car abschrecken wird, weil sie die datenbasierte Weltordnung von Google nicht teilen“, erläutert Raimund Hahn seine Meinung. Erfolgschancen räumt der Rhino-CEO hingegen Apple und Tesla ein, die zu einem Wiedererstarken der US-amerikanischen Automobilindustrie gegenüber den deutschen Herstellern führen könnten.

Die häufig geäußerte Einschätzung, dass es der deutschen Automobilindustrie an Erfahrung mit der für selbstfahrende Fahrzeuge erfolgskritischen Software mangele, teilt Raimund Hahn nicht. „Bosch ist längst dem Zündkerzenzeitalter entwachsen und heute schon einer der weltweit größten Softwarehersteller“, sagt er. Darüber hinaus entwickelt laut Hahn die israelische Softwarebranche wichtige Schlüsselkomponenten für das autonome Fahren, die künftig in deutschen Fahrzeugen zum Einsatz gelangen werden.

Für die Erfolgsaussichten der deutschen Automobilindustrie spricht nach Einschätzung des Rhino-CEO zudem die Kooperation beim Kartendienst Hero. „Audi, BMW und Daimler haben durch die gemeinsame Übernahme von Hero deutlich gemacht, dass sie zu vorwettbewerblichem Handeln fähig sind, um ihre Position gegenüber Google und anderen US-basierten Automobilvisionen zu stärken“ lobt Raimund Hahn, und sagt voraus: „Wir werden künftig eine immer engere Kooperation der deutschen Automobilhersteller erleben, wenn es um Software, Sicherheit, intelligente Verkehrsinfrastrukturen, autonomes Fahren, Künstliche Intelligenz, Big Data und den verantwortungsvollen Umgang mit personenbezogenen Daten geht.“

Sein Fazit: „Die meisten Menschen wollen kein potthässliches Auto, das automatisch über die Straßen zuckelt und dabei ihre persönlichen sowie alle Daten, die der Wagen unterwegs sammelt, an einen einzelnen IT-Konzern in den USA übermittelt, der sie sowieso schon im Internet und auf dem Smartphone ständig überwacht.“

Europa will bei selbstfahrenden Autos das Tempo erhöhen

Europa will im Rennen um einen internationalen Spitzenplatz bei vernetzter Mobilität und selbstfahrenden Autos das Tempo deutlich erhöhen. Die heute von der EU-Kommission vorgestellte Strategie für kooperative und intelligente Transportsysteme ist dazu nach Ansicht des Digitalverbands Bitkom ein wichtiger Schritt.

Die Strategie sieht einheitliche Standards und ein koordiniertes Vorgehen in den Mitgliedsstaaten vor, um bis zum Jahr 2019 intelligente und vernetzte Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Unter anderem sollen rasch die technischen Grundlagen für Warnungen in Gefahrensituationen wie langsame oder stehende Fahrzeuge auf der Fahrbahn oder extreme Wetterbedingungen geschaffen werden.

Zusätzlich sollen auch Hinweise auf das ideale Tempo für eine „grüne Welle“ im Stadtverkehr oder eine vernetzte und kooperative Navigation zwischen Fahrzeugen für einen bestmöglichen Verkehrsfluss ermöglicht werden. „Die EU-Kommission setzt mit der heute vorgestellten Strategie ein Zeichen, dass Europa seine Anstrengungen bei der vernetzten Mobilität deutlich erhöhen muss und erhöhen wird“, sagt Bitkom-Hauptgeschäftsführer Dr. Bernhard Rohleder. „Die Strategie hebt besonders hervor, dass es nicht allein um technische Infrastruktur und entsprechende Fahrzeuge geht. Es müssen vielmehr Fahrinformationen in Echtzeit kommuniziert werden. Ein solcher Echtzeit-Datenraum ist Voraussetzung für neue Geschäftsmodelle und einen sicheren, effizienten sowie ressourcenschonenden Verkehr.“

In Deutschland entsteht auf Initiative des Bitkom derzeit in München ein digitaler Hub rund um die Mobilität der Zukunft. Ziel ist es, die Großen der Branche, Mittelständler und Start-Ups sowie Hochschulen, Forschungseinrichtungen und Kapitalgeber an einem Ort zusammenzubringen. Maßgeblich beteiligt am Münchener Mobility-Hub, der Teil der bundesweiten „Digital Hubs Germany“-Initiative ist, ist der von der Unternehmerin Susanne Klatten gegründete und europaweit führende Inkubator UnternehmerTUM.

Unterstützt wird der Hub zudem vom bayerischen Wirtschaftsministerium, dem Bundesverkehrsministerium und der Stadt München. „Mit Audi, BMW und Daimler sind drei Global Player der Automobilbranche beim Mobility-Hub bereits mit an Bord. In München werden wir die Grundlage dafür schaffen, dass Deutschland als weltweite Automobilnation Nummer Eins die digitale Transformation der Branche nicht nur meistert, sondern gestaltet und vorantreibt“, so Rohleder. Der Mobility-Hub füge sich perfekt in die EU-Strategie zur vernetzten Mobilität ein.

Einer Bitkom-Umfrage zufolge wünschen sich viele Autofahrer schon heute Unterstützung durch intelligente und vernetzte Fahrzeuge. So wäre jeder fünfte Autofahrer (19 Prozent) grundsätzlich bereit, seinem Auto im fließenden Verkehr auf der Autobahn die Kontrolle zu überlassen. Im Stadtverkehr würden dies 17 Prozent tun und 5 Prozent sogar während der gesamten Fahrt. Am höchsten ist die Bereitschaft erwartungsgemäß in tempoarmen Fahrsituationen, also beim Parken (64 Prozent) oder im Autobahnstau (46 Prozent). Insgesamt würden 7 von 10 Autofahrern (68 Prozent) in bestimmten Situationen die Kontrolle einen Autopiloten im Fahrzeug abgeben.

Hinweis zur Methodik: Grundlage der Angaben ist eine repräsentative Befragung, die Bitkom Research im Auftrag des Digitalverbands Bitkom durchgeführt hat. Dabei wurden 1004 Deutsche ab 14 Jahren befragt, darunter 746 Autofahrer. Die Fragestellung lautete: „In welchen Situationen wären Sie grundsätzlich bereit, beim Fahren die Kontrolle über ihr Fahrzeug abzugeben und Ihrem Auto das Lenken, Gas geben und Bremsen zu überlassen?“

Selbstfahrende Autos: Über 50 Prozent sind interessiert

Selbstfahrende Autos sind auf Deutschlands Straßen derzeit noch nicht zu sehen. Laut der aktuellen Deloitte-Studie „Autonomes Fahren in Deutschland – wie Kunden überzeugt werden“ könnte sich das jedoch bald ändern. Über die Hälfte der Befragten (53%) kann sich vorstellen, das Steuer aus der Hand zu geben – wenn einige zentrale Bedingungen erfüllt sind. Garantiert sicher sollen die Selbstfahrer sein, von hoher (Marken-) Qualität und komfortabel.

Am attraktivsten erscheinen autonom fahrende Autos bei ermüdenden und anstrengenden Routine-Situationen wie Stop-and-go oder der Parkplatzsuche. Die effizienteste Überzeugungsarbeit können Hersteller leisten, indem sie den künftigen Kunden eigene Erfahrungen ermöglichen, etwa im Rahmen ausgiebiger Probefahrten. Die Zahlungsbereitschaft der Kunden ist prinzipiell vorhanden – wenn auch mit Einschränkungen.

„Um die Verbraucher zu überzeugen, sollten Hersteller neben Probefahrten und Sicherheitsgarantien die Innenraumgestaltung so anpassen, dass die Passagiere die neu gewonnene Zeit sinnvoll nutzen können. Selbstfahrende Autos eröffnen zusätzlich auch anderen Marktteilnehmern ganz neue Perspektiven – zum Beispiel Verkehrsverbünden oder privaten Mobilitätsunternehmen. Bei den Autoherstellern wird sich das Geschäft mit Privatpersonen auf das Flottengeschäft verlagern“, erklärt Dr. Thomas Schiller, Partner Automotive bei Deloitte.

 Jüngere und Vielfahrer besonders interessiert

Der technische Fortschritt macht‘s möglich: Autonomes Fahren kann schon sehr bald Realität werden. Zwar sind noch zahlreiche technische, rechtliche und politische Hürden zu überwinden, am Ende entscheidet jedoch die Kundenakzeptanz über den Erfolg des Konzepts. Laut Studie zeigen sich 53 Prozent generell aufgeschlossen, 63 Prozent würden einen Selbstversuch wagen. Der Anteil der jüngeren Fahrer liegt dabei etwas höher. Erwartungsgemäß sind Vielfahrer und Pendler ebenfalls stärker an entsprechenden Lösungen interessiert.

 Der Praxistest entscheidet

Mit 68 Prozent würden sich über zwei Drittel der Studienteilnehmer am ehesten durch eine Probefahrt von den Vorteilen autonomen Fahrens überzeugen lassen. Entsprechende Garantien der Hersteller inklusive einer Schadenregulierung im Bedarfsfall wären der Akzeptanz ebenfalls förderlich. Abseits dessen trägt auch und vor allem die Mundpropaganda zur Überwindung von Berührungsängsten bei – jedenfalls bei den jüngeren Verbrauchern.

 Kontrolle nicht aus der Hand geben

Bei der Sicherheit stehen sich zwei Fakten diametral gegenüber: Einerseits soll autonomes Fahren diese prinzipiell erhöhen. Das wird aber nur unzureichend wahrgenommen bzw. für glaubwürdig gehalten, denn andererseits erscheint den meisten Fahrern gerade die eigene, „händische“ Kontrolle als maßgeblich sicherheitsrelevant. Neben unzuverlässiger Technik, befürchtet von 65 Prozent, werden Hackerangriffe und Datendiebstahl von 50 immerhin Prozent als immanente Risiken empfunden. Rund die Hälfte hätte grundsätzliche Bedenken, das Fahrzeug völlig sich selbst zu überlassen. Auch hier gilt: Die Jungen haben größeres Vertrauen als die Älteren, Städter sind etwas zuversichtlicher als die Landbevölkerung.

 Deutsche Premium-Hersteller bevorzugt

Beim Thema autonomes Fahren heißt Vertrauen vor allem auch „Markenvertrauen“. Stärker als Volumenherstellern oder gar Nischenanbietern trauen die Befragten den etablierten (deutschen) Premiumherstellern zu, adäquate Lösungen zu entwickeln. Das erstreckt sich auch auf renommierte Prüforganisationen: Geben sie ihr „ok“, ist der Fahrer eher bereit, von Lenkrad, Gas und Bremse abzulassen.

 Mehr Komfort, mehr Zeit

Mehr Freude am Fahren versprechen sich die Studienteilnehmer überwiegend nicht – aber ein deutliches Plus bei Komfort und Zeitgewinn im Fern- und Stadtverkehr. Immerhin 67 Prozent wollen dagegen nicht nur auf Autobahnen und in Metropolen davon profitieren, sondern auch auf Landstraßen und in allen Ortschaften. Beschränkungen jeglicher Art finden knapp 60 Prozent inakzeptabel.

 Mahr zahlen, weniger suchen

Wenn es ein anderer erledigt, kostet das in der Regel mehr. Das gilt auch für das autonome Autofahren: 61 Prozent würden mehr zahlen, wenn sie dafür vom enervierenden Stop-and-go bei Autobahnstaus befreit würden – bei den älteren Fahrern sind es 68 Prozent. Rund 50 Prozent würden dasselbe tun, wenn sie keinen Parkplatz mehr suchen müssten. Für ein Drittel gilt das hinsichtlich des Ein- und Ausparkens. Vor allem Langzeitpendler sowie Intensivfahrer zeigen eine erhöhte Zahlungsbereitschaft.

 Einmalzahlung statt Abo

Nach Alter betrachtet sinkt die Zahlungswilligkeit mit den Jahren. Sie hängt aber auch von den möglichen Bezahlmodellen ab: So bevorzugen 59 Prozent eine Einmalzahlung für die unbegrenzte Nutzung autonomer Fahrfunktionen. Für ein „Pay-per-Use“-Modell würden sich hingegen nur 39 Prozent entscheiden, eine Abo-Option stößt ebenso überwiegend auf Ablehnung wie ein werbefinanzierter Ansatz.

„Die grundsätzliche Offenheit der Verbraucher dem autonomen Fahren gegenüber muss jetzt noch mit adäquaten Bezahlmodellen verbunden werden, damit sich die neue Technologie etablieren kann. Zukünftig werden dadurch mehr Share-Economy-Modelle entstehen “, resümiert Schiller.

Die komplette Studie finden Sie online.

 

Autoschlüssel gehört nicht ins Smartphone

Der Überlegung vieler Automobilhersteller, den Fahrzeugschlüssel durch eine App im Smartphone zu ersetzen, erteilt eco – Verband der Internetwirtschaft e. V. eine klare Absage. Die Begründung: Die Aufbewahrung im Smartphone ist zu unsicher, Kriminelle könnten die App knacken und damit den Wagen unbefugt öffnen und schlimmstenfalls sogar damit wegfahren. „Mobile Endgeräte und mobile Netze sind vergleichsweise unsicher und damit für die hohen Sicherheitsanforderungen im Automobilsektor nur bedingt geeignet“, erklärt Thorsten Stuke, Mobility Experte im eco – Verband der Internetwirtschaft e. V. und Geschäftsführer von M2M Tailors.

Top Thema Mobility bedarf eigener Sicherheitsmechanismen

Thorsten Stuke erläutert: „Es gibt kaum noch ein Unternehmen, bei dem die IT nicht durch ein professionelles Sicherheitsmanagement geschützt ist. Aber umgekehrt gibt es kaum ein Smartphone, auf dem auch nur ein Virenscanner, geschweige denn eine weitergehende Sicherheitssoftware installiert ist. Daher wäre es unverantwortlich, eine derart sicherheitsrelevante Angelegenheit wie einen Autoschlüssel im Handy abzulegen. Ein Top Thema, wie Mobility, bedarf eigener Sicherheitsmechanismen.“

Unsicherheit von Mobilfunknetzen

Der Mobility Fachmann verweist auch auf die Unsicherheiten bei der Verfügbarkeit von Mobilfunknetzen, die den Einsatz etwa im Zusammenhang mit selbstfahrenden Fahrzeugen „zumindest problematisch“ erscheinen lassen. Ein gut funktionierendes Mobilfunknetz weise eine Verfügbarkeit von 98 Prozent auf, bestenfalls von 99 Prozent.

„Das kommt einem Ausfall von etwa drei Tagen im Jahr gleich. Dieser Netzausfall ist natürlich nicht planbar, sondern kann von einer Sekunde auf die andere erfolgen – hoffentlich nicht genau dann, wenn ein Auto, das mit 130 Stundenkilometern unterwegs ist, dringend Netzkontakt benötigt“, sagt Thorsten Stuke.

Auto mit 50 Schnittstellen

Ein moderner Pkw weist laut eco etwa 50 Schnittstellen mit teilweise sehr unterschiedlichem Sicherheitsniveau auf. „Es ist äußerste Vorsicht geboten, diese Interfaces über öffentliche Netze mit dem Public Internet zu verbinden“, rät Markus Schaffrin, Geschäftsbereichsleiter Mitglieder Services bei eco. Er erklärt: „Für jede einzelne Schnittstelle sind die Folgen im schlimmsten anzunehmenden Fall einer Sicherheitsverletzung zu hinterfragen. Das gilt für technische Folgen, aber beispielsweise auch für damit zusammenhängende Versicherungsaspekte. Erst wenn alle diese Fragenkomplexe zufriedenstellend beantwortet werden können, sollte man erwägen, die jeweilige Schnittstelle über das Internet verfügbar zu machen.“

BVDW begrüßt offenen Dialog der Ethik-Kommission für autonomes Fahren

Am 30. September konstituiert sich die Ethik-Kommission für autonomes Fahren. Die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) eingerichtete Kommission unter Vorsitz des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Udo di Fabio soll ethische Fragen bei autonom und vernetzt fahrenden Autos beantworten. Der Bundesverband Digitale Wirtschaft (BVDW) e.V. begrüßt diesen aktiven und offenen Dialog und fordert, auch die ethischen Fragen in Bezug auf nicht-autonom fahrende Autos zu diskutieren.

„Es ist wichtig, die Entwicklung hin zu selbstfahrenden Autos aktiv zu gestalten und bei einem solch sensiblen wie komplexen Thema die richtigen Rahmenbedingungen zu setzen“, erklärt BVDW-Präsident Matthias Wahl. „Die Ethik-Kommission für autonomes Fahren kann einen wichtigen Beitrag zu einer zukunftsorientierten Diskussion leisten.“ Knapp 90 Prozent der Autounfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen – technische Mängel waren nur in einem Prozent der Unfälle die Ursache. Das autonome Fahren wird daher die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr erheblich reduzieren. „Wenn sich eine Kommission um die Risiken des autonomen Fahrens sorgt, dann muss sie sich erst recht um die Risiken des nicht-autonomen Fahrens Sorgen machen“, so Wahl.

Ob Bremsassistent, Spurkontrolle, automatische Abstandregulierung oder automatische Erkennung für Anzeichen von Müdigkeit des Fahrers – moderne Fahrassistenzsysteme helfen schon heute dabei, das Unfallrisiko zu reduzieren. „Wir sprechen hier von hochentwickelten Systemen, die im Gegensatz zu Menschen kaum Fehler machen, da sie nicht unter Erschöpfung leiden und auch keine nennenswerte Reaktionszeit brauchen, um in Gefahrensituationen das richtige Manöver einzuleiten“, erläutert Matthias Wahl. „Dass Fahrer dennoch die Kontrolle behalten, ist ein wichtiger Faktor für die angestrebte Akzeptanz selbstfahrender Autos. Wir nähern uns dem autonomen Fahren schrittweise. Im Ergebnis wird diese Entwicklung das Unfallrisiko auf ein Minimum reduzieren und durch die effizientere Ausnutzung der bestehenden Straßeninfrastruktur die Staubelastung deutlich verringern.“

 

Streit um Sicherheit bei autonomen Fahrzeugen: Tesla und Mobileye beenden Kooperation

Boom, das hat gesessen: der bisherige Technologiepartner Mobileye beendet die weitere Zusammenarbeit mit Tesla. Die Reputation des Unternehmens und der gesamten Branche stehe auf dem Spiel, wenn ein extrem hohes Level bei der Sicherheit von autonomen Fahrzeugen nicht gewährleistet sei, berichtet „MobileGeeks“. .. mehr

 

Handy-Daten sollen Verkehrsplanung erleichtern

Big-Data-Analysen statt aufwendiger Pendler-Befragungen – das könnte die Zukunft der Verkehrsplanung sein. Denn Forscher des Massachusetts Institute of Technology (MIT)  und von Ford haben ein System entwickelt, das urbane Verkehrsmuster mithilfe der Standortdaten von Smartphones abschätzt, berichtet „Pressetext“. Das verspricht schneller erstellte, aktuellere Verkehrsmodelle – und somit eine Erleichterung für die Planer. … mehr

 

Vernetztes Auto: Datenkrake oder Sicherheitsgarant?

Die Erwartungen an das vernetzte Auto sind groß. Im internationalen Durchschnitt bezeichnen es 77 Prozent der Verbraucher als einen echten Fortschritt in Bezug auf Sicherheit. Zu diesem Fazit kommt das Automobilbarometer 2016 – International.

Herausgegeben von Commerz Finanz, beleuchtet es den Blick der Autofahrer auf vernetzte und autonome Fahrzeuge. „Mit dem Plan ‚Vision Zero‘ will die Europäische Kommission die Zahl der Verkehrstoten auf null senken“, erklärt Gerd Hornbergs, Geschäftsführer der Commerz Finanz GmbH. „Mit einer flächendeckenden Einführung des intelligenten Autos kommen wir diesem Ziel einen großen Schritt näher.“

Verbraucher wollen Autos, die mitdenken

Die Verbraucher haben ein gesteigertes Interesse an Diensten, die ihr Fahrzeug sicherer für Passagiere und andere Verkehrsteilnehmer machen. Besonders begehrt sind intelligente Autos, die selbstständig vor Fußgängern, Fahrradfahrern oder Hindernissen auf der Straße warnen. 86 Prozent der Deutschen legen Wert auf diese Funktion.

Für ein sichereres Auto würden 52 Prozent tiefer in die Tasche greifen. Um Pannen auf der Strecke zu verhindern, wünschen sich die Verbraucher intelligente Wartungssysteme. Diese analysieren den Zustand unter der Motorhaube und vereinbaren nach Bedarf einen Termin mit einer Werkstatt in der Nähe. Jeder zweite deutsche Verbraucher (50 %) gibt an, dass er für das Wartungssystem einen höheren Autopreis in Kauf nehmen würde.

Platz eins der begehrtesten Dienste belegt ein Diebstahlschutz für den Wagen (Deutschland: 89 %). Damit können vernetzte Autos ihren Standort an den Besitzer weitergeben und bei einem Einbruch die Fahrfunktionen automatisch blockieren. Vor allem in der Türkei (87 %) und in Mexiko (85 %) würden die Verbraucher mehr Geld für den Schutz gegen Einbrüche ausgeben.

Jeder zweite Deutsche würde Fahrtauglichkeit von Auto prüfen lassen

Neben dem Motor und der Umgebung überprüfen intelligente Autos auch den Zustand des Fahrers. Per Big-Data-Analyse werden Blutdruck und Gesundheit der Autofahrer in Echtzeit ausgewertet. Besteht Verdacht auf einen akuten Notfall, wie etwa einen Herzinfarkt, ruft das Fahrzeug eigenständig den Notarzt. Der Dienst kann nicht nur das Leben des Fahrers retten, sondern sogar einen Unfall mit weiteren Verkehrsteilnehmern verhindern. An diesem Fortschritt sind 52 Prozent der Deutschen interessiert. Auch hier sind türkische Autofahrer besonders zahlungsfreudig – 80 Prozent würden für den virtuellen Hausarzt einen höheren Autopreis akzeptieren.

Datenschutz ist für Deutsche ein wichtiges Thema

Um den Gesundheitszustand des Fahrers zu überprüfen, muss das Auto eine große Menge an Daten sammeln. Damit sind nicht alle Verbraucher einverstanden. Im internationalen Vergleich steht jeder Dritte (37 %) dem vernetzten Auto skeptisch gegenüber. Nach konkreten Bedenken gefragt, ist das Interesse am Schutz der individuellen Daten in Deutschland mit 32 Prozent am stärksten ausgeprägt.

„Die zentrale Herausforderung beim vernetzten Fahren ist die Sicherung der Privatsphäre“, sagt Dr. Volker Lüdemann, Professor für Wirtschafts- und Wettbewerbsrecht und Leiter des Niedersächsischen Datenschutzzentrums an der Hochschule Osnabrück. „Für die Akzeptanz der Verbraucher ist es von zentraler Bedeutung, mit diesen Daten sensibel umzugehen und jede Zweckentfremdung von vornherein auszuschließen.“

Über die Studie

Das Automobilbarometer 2016 – International untersucht die Perspektive der Verbraucher auf das vernetzte und autonome Auto. Neben den Erwartungen und Wünschen werden auch die mit dem intelligenten Fahrzeug verbundenen Bedenken genauer beleuchtet. Die Studie wird von Commerz Finanz herausgegeben und wurde in Zusammenarbeit mit dem Marktforschungs- und Beratungsunternehmen BIPE realisiert. Sie basiert auf einer repräsentativen Online-Befragung, die TNS-Sofres im Juli 2015 durchgeführt hat. Zu Wort kamen dabei mehr als 8.500 Verbraucher aus Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Polen, Portugal, Spanien, der Türkei sowie Japan, den USA, Brasilien, China und Südafrika.

App „Karmatic“ wird zum Tinder für Autofahrer

Eine neue Smartphone-Anwendung macht der Anonymität auf der Straße den Garaus – „Karmatic“  , von Nutzern auch „das Tinder für die Straße“ genannt, lässt Autofahrer den Kontakt mit anderen aufnehmen, berichtet „Pressetext“. Dazu muss lediglich das Kennzeichen von anderen Straßenbenutzern eingegeben und darauf gehofft werden, dass diese auch die App benutzen. Wenn das der Fall ist, können User miteinander chatten oder das Fahrverhalten des anderen bewerten. … mehr

Wo Ihr Auto überall Daten speichert

Jedes moderne Auto sammelt Daten über den Zustand des Fahrzeugs und oft auch über das Fahrverhalten des Fahrers. Doch die meisten Daten sind für den Besitzer oder Fahrer nicht zugänglich. Oft weiß der Fahrer nicht einmal, welche Informationen überhaupt gespeichert werden. Ihm ist der Zugang verwehrt, die Hersteller hingegen haben vollen Zugriff. Der ADAC liefert einen Überblick. …mehr