Schlagwort-Archiv: Smart Car

Die Digitalisierung des Autos überfordert den Fahrer

Autor Felix Reek schreibt in der „Süddeutschen.de“: Ein Touch auf das Smartphone genügt. Dann öffnet sich die neue Mercedes E-Klasse. Per NFC, einem Übertragungsstandard zum Austausch von Daten über kurze Strecken, kommuniziert das Handy mit dem Auto. Ein Schlüssel ist überflüssig, gibt es aber noch weiterhin. Wer will schließlich genau dem Gerät, dessen Akku permanent leer ist, die alleinige Hoheit über sein Auto verleihen? … mehr

 

Ethische Dilemmata unterlaufen oft Akzeptanz von autonomen Fahrzeugen

Ein Beitrag im „Tagesspiegel“: Für den immer mehr Fahrt aufnehmenden Trend zum autonomen Fahren sprechen gute Gründe: Nach nahezu allen Prognosen dürfte die Zahl der Todesopfer und Verletzten durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge deutlich sinken. Das trifft in jedem Fall zu, wenn autonome Fahrzeuge das Verkehrsgeschehen quantitativ und qualitativ prägen, und wohl auch schon in der ohne Zweifel kritischeren Phase des sogenannten Mischverkehrs, wenn also Menschen und autonome Fahrzeuge mehr oder weniger munter aufeinandertreffen. Zudem sollen autonome Fahrzeuge den zu erwartenden massiven Verkehrsfluss im Zusammenspiel mit mehr Elektromobilität und Car-Sharing entzerren. … mehr

 

Regeln für digitale Fahrzeugdaten gefordert

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) drängt auf gesetzliche Regeln für die Verwendung digitaler Fahrzeugdaten. „Die Daten und damit verbundene Rechte gehören den Menschen“, heißt es in einem Strategiepapier, über das zuerst die „Welt“ (Montag) berichtete. Dies seien etwa Halter, die ein Auto gekauft hätten. Verarbeitet und vernetzt werden dürften solche Daten nur anonymisiert und pseudonymisiert – es sei denn, ein Nutzer willige in anderes ein, berichtet Car it“. … mehr

 

Videoüberwachung 4.0 durch Smart Cams?

Die Videotechnik lernt laufen: Polizisten und Lehrer sollen mit Body-Cams ausgestattet werden, bei Straßenverkehrsunfällen sollen Dash-Cams die schnellere Ermittlung des Verursachers ermöglichen, Google-Brillen helfen bei der Personenerkennung und Drohnen sollen bei Polizeieinsätzen mit entsprechenden Kameras die Kontrolle von Menschenansammlungen erleichtern, ist in den „Datenschutz-Notizen“ zu lesen. … mehr

 

„Autos haben keine ethischen Rechte“

Glaubt man den Automobilherstellern, steht das automatisierte Fahren kurz vor dem Durchbruch. Schon im nächsten Jahrzehnt wollen die Hersteller nach eigenen Aussagen die Vision von den selbstfahrenden Autos auf die Straße bringen. Doch damit wird es wohl nichts, davon sind zumindest die Rechtsexperten beim 10. Deutschen Autorechtstag überzeugt, berichtet der „Kfz-Betrieb“. … mehr

 

Mehrheit der Autofahrer würde dem Autopiloten das Steuer übergeben

Klassische Autobauer, neue Hersteller und Unternehmen aus der Technologie-Branche forschen gleichermaßen an selbstfahrenden Autos. Und unter den Autofahrern wächst die Bereitschaft, dem Autopiloten das Steuer zu überlassen.

Aktuell wären drei Viertel (74 Prozent) bereit, in bestimmten Situationen die Kontrolle an den Computer abgeben. Im vergangenen Jahr betrug der Anteil erst 68 Prozent. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage unter 1.006 Bundesbürgern ab 18 Jahren im Auftrag des Digitalverbands Bitkom.

Fast jeder vierte Autofahrer (23 Prozent, 2016: 19 Prozent) ist dabei grundsätzlich bereit, seinem Auto im fließenden Verkehr auf der Autobahn die Kontrolle zu überlassen.

19 Prozent (2016: 17 Prozent) würden dies im Stadtverkehr tun und 5 Prozent (2016: 5 Prozent) sogar während der gesamten Fahrt. Am höchsten ist die Bereitschaft erwartungsgemäß in speziellen Fahrsituationen, also beim Ein- und Ausparken (69 Prozent, 2016: 64 Prozent) oder im Stau (53 Prozent, 2016: 46 Prozent).

„Autonomes Fahren ist die Basis nahezu aller innovativen Mobilitäts-Angebote der Zukunft“, sagt Bitkom-Präsident Thorsten Dirks. „Es gibt ein großes Kundeninteresse an voll- und teilautonomen Autos. Wer heute in der Entwicklung der Fahrzeuge vorne mit dabei ist, hat die Chance, zum weltweiten Leitanbieter dieser Technologie zu werden.“

Die Entwicklung selbstfahrender Autos nimmt in Deutschland derzeit deutlich Fahrt auf. Seit etwas mehr als einem Jahr existiert bereits das digitale Testfeld Autobahn auf der A9. Zwischen Nürnberg und München werden dort erfolgreich innovative Technologien etwa für die Car2Car- oder Car2Infrastructure-Kommunikation erprobt.

Heute geht in München der Digital Hub Mobility an den Start. Dort werden Automobilhersteller, Mittelständler, Start-ups und Wissenschaftler gemeinsam an der vernetzten Mobilität der Zukunft arbeiten und neue Lösungen entwickeln. Bundesweit sollen im Rahmen einer Initiative des Bundeswirtschaftsministeriums an bis zu zwölf Standorten Digital Hubs rund um Leitindustrien entstehen. „Deutschland als Automobilnation hat die besten Voraussetzungen, bei der Entwicklung der Mobilität der Zukunft die weltweit führende Rolle zu spielen“, so Dirks. „Mit der Digital-Hub-Initiative werden wir weltweit um die spannendsten Firmen und die klügsten Köpfe werben.“

Das von der Unternehmerin Susanne Klatten gegründete Gründerzentrum UnternehmerTUM startet heute die Aktivitäten des Münchener Mobility-Hub. Unterstützt wird der Hub unter anderem vom Bayerischen Wirtschaftsministerium, die Schirmherrschaft hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt übernommen. Bereits zum Start engagieren sich zahlreiche Partner aus der Mobilitäts- und Digitalbranche im Hub, darunter Audi, BMW, Daimler, IBM, Nokia, SAP, Stadtwerke München sowie der ADAC, Adidas, Infineon, MAN und der TÜV Süd.

Vernetzte Autos: Nutzer sind mit Schutz ihrer Daten häufig überfordert

Wichtige Infos und hohen Komfort versprechen sogenannte vernetzte Autos, die Daten sammeln und mit ihrer Umgebung kommunizieren. Doch erste Ergebnisse einer laufenden Studie der Universität Hohenheim zeigen: vernetzte Autofahrer unterschätzen die Brisanz der Daten, die sie preisgeben. Dabei speichern manche vernetzten Autos Daten, die Schlüsse auf Fahrstil und Gefahrenverhalten des Fahrers zulassen und ihn zum gläsernen Fahrer machen.

Das erste Fazit des Studienleiters Dr. Thilo von Pape: „Nutzer können ihre Daten nicht schützen, wenn sie nicht wissen was zu welchem Zweck gespeichert wird. Wir wollen Transparenz schaffen und die Fahrer darin unterstützen zu bestimmen, was sie über sich preisgeben. Wir brauchen technische Lösungen, die Nutzern erlauben, dies zu beeinflussen und sie vor Gefahren des Missbrauchs schützen.“ Das Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert das Projekt mit 198.000 Euro. Damit zählt es zu den Schwergewichten der Forschung an der Universität Hohenheim.

Ein Navigationssystem, das Stauinformationen in Echtzeit empfängt und Routen entsprechend anpasst, die Lieblings-Playlist aus dem Internet, die App, die das Auto vom Restaurant aus abschließen kann und natürlich WLAN für alle Fahrgäste: Für den versprochenen Zugewinn an Komfort und Flexibilität müssen Besitzer vernetzter Autos viele Daten preisgeben.

Wie Nutzer mit dieser Situation umgehen, erforscht Dr. von Pape, Kommunikationswissenschaftler an der Universität Hohenheim. In ausführlichen Interviews haben er und sein Team 17 Nutzer von vernetzten Autos im Raum Stuttgart interviewt. Eine bundesweite, repräsentative Befragung von Autofahrern mit und ohne vernetztes Auto steht kurz bevor.

Ziel des Projektes: Geprüfte Lösungen, durch die vernetzte Autofahrer ihr Recht auf informationelle Selbstbestimmung gezielter und einfacher ausüben können. Dazu arbeiten die Forscher der Universität Hohenheim mit Partnern aus den Bereichen Datenschutz, Industrie, Informatik und Usability zusammen, die die Befragungsergebnisse und Wünsche der Nutzer mit rechtlichen und technischen Vorgaben verknüpfen.

 Sensible Daten, überforderte Nutzer

Bereits die ersten Ergebnisse der Nutzerbefragung überraschten Dr. von Pape: „Für die meisten Befragten hatte Datenschutz keine hohe Priorität.“ Mehr Funktionen und ein besserer Zugriff auf Daten von anderen Geräten wünschten sich die meisten Befragten, besondere Vorsicht im Umgang mit den Daten sei aber nicht zu bemerken: „Die Nutzer meinen, das Auto würde ohnehin ‚nur‘ technische Daten sammeln.“

Doch so einfach ist es nicht, so Dr. von Pape: Daten, die eigentlich zu Wartungs- oder Sicherheitszwecken anfallen, ließen auch Rückschlüsse auf das Gefahrenverhalten der Fahrer zu – wenn sie nicht umfassend geschützt werden. Solche Rückschlüsse könnten zum Beispiel aus den Müdigkeitswarnungen oder Auslösungen des Gurtstraffers gewonnen werden. Parkpositionen und die in das Navigationssystem eingegebenen Adressen könnten weitere Schlüsse auf sensible Alltagsgewohnheiten und Vorlieben der Fahrer erlauben, wie Arzt- oder Kneipenbesuche.

Bereits jetzt bieten Versicherer vergünstigte Tarife an, wenn Autobesitzer eine sogenannte Black Box einbauen, die Daten über das Fahrerverhalten übermittelt. „Ob eine solche Nutzung von Daten im Interesse der Autofahrer ist oder lieber gesetzlich eingeschränkt werden sollte, diese Diskussion müssen wir als Gesellschaft führen.“

 Wenig Bewusstsein für Datenschutz bei Nutzern

Doch um die Risiken zu durchschauen, fehlt es manchen Nutzern allein schon am technischen Wissen. „Anders als erwartet waren unter den frühen Nutzern nicht nur technikbegeisterte Menschen. Manche von ihnen hatten gar nicht unbedingt vor, ein vernetztes Auto zu kaufen. Sie bekamen die Technik beim Autokauf als neuen Standard präsentiert oder sie nutzen das Auto nur mit, das der Partner gekauft hat.“

Das wirke sich auch auf die Datensicherheit aus: „Zum Teil bekommen solche Nutzer dann das System eingerichtet, ohne einmal gelesen zu haben, welche Daten übermittelt werden und wie sie diese schützen können.“

Viele der Systeme fragten zudem nur ein einziges Mal pauschal ab, ob Nutzer mit der Datenverwendung einverstanden sind. „Wer an diesem Punkt zustimmt oder sogar jemand anderen mit der Einrichtung beauftragt, der dann die Zustimmung gibt, macht dies später meist nicht mehr rückgängig“, so Dr. von Pape.

Um Daten wirkungsvoll schützen zu können, müssen die Nutzer zunächst wissen, welche Daten wo, wann und zu welchem Zweck im Auto erhoben werden. Dann können sie einfach per Knopfdruck entscheiden, ob sie den Dienst abschalten oder nicht.

 Chance für Datenschutz und Herausforderung für Anbieter

Aber auch die technisch bewanderten Nutzer setzen sich kaum mit dem Schutz ihrer Daten auseinander. Sie legen häufig ein großes Vertrauen in die Autohersteller. „Die Sensibilität für das Thema scheint bei den Autoherstellern, die dieses Projekt mit uns gestartet haben, sogar ausgeprägter zu sein.“

Tatsächlich meinten viele der befragten Nutzer, die Autohersteller hätten ohnehin keine Verwendung für private Daten. Diese Vorstellung könnte sich laut Dr. von Pape aber in den nächsten Jahren ändern: „Noch betrachten die Nutzer die Hersteller im klassischen Sinne als reine Auto-Bauer, denen es nur um den Verkauf von Fahrzeugen gehe. Mit der Vernetzung der Autos geht aber bei vielen Herstellern auch ein Wandel im Selbstverständnis einher – hin zu Mobilitätsdienstleistern, die neben Autos auch Apps anbieten, über die man dann etwa Car-Sharing nutzen kann.“

Welche Vielzahl von Diensteanbietern – vom Automobilclub bis zur Zimmervermittlung – im Internet sich schon heute für Fahrer- und Routendaten interessieren, ist vielen Autofahrern nicht bewusst. Dass ihre Daten für einen App-Anbieter interessant wären, könnten die Nutzer sich vermutlich schon eher vorstellen. Dann sei zu erwarten, dass sie sich auch die Datenschutzlösungen kritischer anschauen, so Dr. von Pape.

Bislang stellt Dr. von Pape in seiner Nutzerbefragung jedoch ein Gefühl der Machtlosigkeit fest. Beim Thema Datenschutz habe sich ein lähmender Fatalismus breitgemacht. „Viele unserer Befragten haben das Gefühl, ihre Daten in der vernetzten Welt sowieso nicht schützen zu können. Und die Vernetzung gehört für sie zum modernen Leben einfach dazu.“

Beim vernetzten Fahrzeug bestehe jetzt die Chance, den Nutzern diesen Fatalismus zu nehmen: „Dafür müssen jedoch die beteiligten Interessengruppen die Datenschutzinteressen der Verbraucher in den Mittelpunkt stellen und besser durchsetzen.“ Die Anbieter müssten sich nun im Umgang mit Daten als glaubwürdige Adressen bewähren. In punkto Datenschutz könnten sie dann auch anderen Branchen als Vorbild dienen.

 Schutz und Kontrollmöglichkeiten für Nutzer

Für einen erfolgreichen Schutz der Daten im vernetzten Auto schlägt Dr. von Pape ein zweigleisiges Vorgehen vor: „Nutzer können ihre Daten bei einer derart komplexen Technik nicht alleine schützen. Wir müssen sie darin mehr unterstützen, brauchen aber auch technische Lösungen, die Nutzer ohne ihr Zutun besser vor den größten Gefahren bewahren.“

Solche technischen Lösungen seien heute zum Teil bereits im Einsatz. So würden die Daten von Müdigkeitswarnern bei vielen Anbietern automatisch gelöscht, sobald der Motor anhält oder die Tür geöffnet wird.

Außerdem sollten die Nutzer beim Schutz ihrer eigenen Daten stärker unterstützt werden. Einen Ansatzpunkt dazu sieht Dr. von Pape im Prozess der Anschaffung und Einrichtung eines vernetzten Autos. „Bei jedem neuen Smartphone gehört es selbstverständlich dazu, dass man im Zuge der Einrichtung auch Privatheitseinstellungen trifft. Beim Kauf eines Neuwagens kommt dies für viele überraschend.“ Umso wichtiger sei es, dass man sich Zeit für diese Einstellungen nimmt, damit die Kunden ihre Tragweite verstehen. Allerdings sollte man sich nicht zufrieden geben mit den Lösungen, die derzeit bei Smartphones gängig sind.

 Eine mögliche Lösung: Entscheidungen situationsabhängig treffen

Zusätzlich sollte man einen Teil der Privatheitsentscheidungen aus dem Moment der Einrichtung heraus verlagern in die Situationen, in denen Daten tatsächlich fließen. „Sinnvoll wäre ein System, bei dem Nutzer kontextabhängig immer aufs Neue entscheiden können, ob sie ihre Daten für ein Angebot in einer bestimmten Situation preisgeben möchten oder nicht.“

Sinnvoll sei in Zeiten des Car-Sharing und der flexiblen Nutzung von Mietfahrzeugen auch die Möglichkeit, solche Einstellungen individuell zu treffen und zum Beispiel über das Handy oder einen Datenträger von Fahrzeug zu Fahrzeug zu übertragen und wieder löschen zu können. Solche benutzerfreundliche Technik zu entwickeln ist gemeinsames Ziel des Projektes.

Solche situationsabhängigen Einverständniserklärungen gelten aber noch als schwer umsetzbar. Sie bedeuten einen Mehraufwand, den die meisten Kunden nicht leisten würden. Hier setzt Dr. von Pape auf die Zusammenarbeit mit Technikern, Juristen und Industrie, um in einer späteren Projektphase neue Ansätze zu finden.

 Hintergrund: Schwergewichte der Forschung

31,2 Millionen Euro an Drittmitteln akquirierten Wissenschaftler der Universität Hohenheim 2015 für Forschung und Lehre. In loser Folge präsentiert die Reihe „Schwergewichte der Forschung“ herausragende Forschungsprojekte mit einem finanziellen Volumen von mindestens 250.000 Euro bei den Experimental- bzw. 125.000 Euro bei den Sozial- und Gesellschaftswissenschaften.

Mobilitätsstudie ThinkGoodMobility: Autonomes Fahren wird skeptisch gesehen

Autofahrer haben mehrheitlich noch Vorbehalte gegen die Technologie des autonomen Fahrens. Das geht aus der aktuellen „ThinkGoodMobility-Studie“ von Goodyear und der London School of Economics (LSE) hervor. Wie „car-it“ berichtet, zeigt die Studie, dass laut 79 Prozent der Befragten ein Fahrer prinzipiell jederzeit die Kontrolle über sein Auto haben sollte. 72 Prozent stimmen damit überein, dass ein Fahrer in der Lage sein muss, bei Bedarf mit anderen Autofahrern kommunizieren zu können, während 57 Prozent bestätigen, dass autonome Fahrzeuge mangels nötigem gesunden Menschenverstand nicht in der Lage sind, mit menschlichen Fahrern zu interagieren. … mehr

 

Gesetz im Kabinett: Automatisiertes Fahren auf dem Weg

Automatisiertes Fahren soll bald auf deutschen Straßen möglich sein. Das Bundeskabinett hat einen Gesetzentwurf auf den Weg gebracht, der eine entsprechende Änderung im Straßenverkehrsgesetz vorsieht. Wichtig dabei: Auch beim Einsatz des Computers bleibt die letzte Verantwortung grundsätzlich beim Menschen, ist auf der Webseite der Bundesregierung zu lesen.

Laut Gesetzentwurf dürfen künftig auch solche Fahrzeuge im Einsatz sein, die für eine bestimmte Zeit und in bestimmten Situationen die Kontrolle über das Fahrgeschehen übernehmen. Wichtigste Neuerung: Der Mensch soll auch beim Einsatz des Computers grundsätzlich die letzte Verantwortung behalten.

Der Mensch bleibt verantwortlich

Mit dem neuen Gesetz regelt der Gesetzgeber das Zusammenwirken zwischen Fahrer und hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen. Es lässt zu, dass der Fahrer „dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann“. Die letzte Verantwortung bleibt aber bei ihm.

So müssen automatisierte Systeme „jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar“ sein. Der Fahrer wird also während der Fahrt nicht durch das System ersetzt. Das wäre erst beim autonomen Fahren der Fall, bei dem es keinen Fahrer, sondern nur noch Passagiere gibt.

„Blackbox“ klärt Schuldfrage bei Unfall

Doch wer haftet, wenn die Technik versagt und einen Unfall verursacht? Die Suche nach dem Schuldigen soll eine Art „Blackbox“ übernehmen. Das Gerät zeichnet die wesentlichen Daten der Fahrt auf. Damit lässt sich nach einem Unfall klären, ob Technik und damit Hersteller oder der Fahrer Schuld hat.

Die Aufzeichnung soll zudem sicherstellen, dass sich der Fahrer nicht pauschal auf ein Versagen des automatisierten Systems berufen kann. Vorbereitungen zu den entsprechenden technischen Spezifikationen laufen derweil auf Ebene der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN-ECE).

Leitmarkt und Leitanbieter Deutschland

Das Kabinett hatte bereits im September 2015 die „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ beschlossen. Ziel ist, dass Deutschland „Leitanbieter für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge“ bleibt und zugleich „Leitmarkt“ wird. Ein Baustein der Strategie ist die Schaffung des nötigen Rechtsrahmens.

Dem folgte im April vergangenen Jahres ein Gesetzentwurf zur Umsetzung des Wiener Übereinkommens. Dabei ging es um technische Vorschriften für automatisierte Fahrsysteme: Die Systeme müssen so gestaltet sein, dass der Fahrer ihre Funktion jederzeit überstimmen oder abschalten kann.

Automatisierungsstufen im Überblick

  • teilautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe bereit sein;
  • hochautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht dauerhaft überwachen. Das System warnt den Fahrer aber rechtzeitig, wenn dieser eingreifen muss;
  • vollautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht überwachen. Das System ist in allen Situationen in der Lage, einen „risikominimalen“ Zustand herzustellen;
  • autonomes („fahrerloses“) Fahren: Das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel; alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind nur Passagiere.

Quelle: www.bundesregierung.de

 

Freiheit im Netz – aber wie?

Das Lenkrad soll bleiben. Mindestens in den nächsten 30 bis 40 Jahren werde der Mensch noch selbst eingreifen können, wenn sein Auto nicht so fahre, wie er das wolle, sagt BMW-Vorstand Klaus Fröhlich, und zwei der anderen Gäste auf dem Podium der Digital-Konferenz DLD zum Thema autonomes Fahren nicken kräftig. Man könnte dort jetzt einfach drei Männer sehen, die sich gegenseitig ihrer Autofahrer-Qualitäten rühmen. Aber tatsächlich steht die Lenkrad-Frage symbolisch für eines der großen Themen in der Debatte um die digitale Welt: Wie viel Freiheit bleibt dem Menschen, wenn er ständig mit Maschinen und Geräten vernetzt ist, Daten sendet und empfängt, von ihnen beeinflusst und gesteuert wird? Ein Beitrag in der „Süddeutschen“. … mehr

Informatiker der Saar-Uni verhindern Auto-Fernsteuerung durch Hacker

Ein Oberklasse-Fahrzeug verfügt heute über mehrere Computer. Damit erzeugt es während einer Stunde Fahrt mehrere Gigabyte an Daten. Auch weniger teure Autos strotzen inzwischen vor Informationstechnologie. Durch die zunehmende Vernetzung der einzelnen Komponenten offenbaren sich dabei auch gefährliche Sicherheitslücken. Eine solche haben Informatiker des Kompetenzzentrums für IT-Sicherheit (CISPA) der Saar-Uni und des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz (DFKI) nun geschlossen – mit Hilfe einer Software, die Autohersteller in jedem Auto nachrüsten können.

Um aus der Ferne die Bremsen eines fremden Fahrzeuges bei einer Geschwindigkeit von über 100 Stundenkilometern unschädlich zu machen, genügten dem US-amerikanischen Sicherheitsforscher Stephen Checkoway die im Auto installierte Software zum Abspielen von Musik und ein damit verbundenes Smartphone. „Wäre die Software nicht an das interne Netzwerk, den sogenannten CAN-Bus, der Mittelklasselimousine angeschlossen gewesen, hätte sich Checkoway noch mehr anstrengen müssen“, erklärt Stefan Nürnberger, der das Smart Systems Lab am Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) leitet. Inzwischen ist die Sicherheitslücke so populär, dass sie sogarkürzlich in der Folge „Echolot“ der Fernseh-Kriminalreihe „Tatort“ eine brisante Rolle spielte.

Der CAN-Bus wurde 1983 von der Autoindustrie entwickelt, um nicht mehr meterlange Kabelbäume im Auto verlegen zu müssen. Denn der Vorteil einer Busstruktur liegt darin, dass man nur eine Übertragungsleitung verwendet, an die alle Geräte angeschlossen sind und über die alle Geräte miteinander kommunizieren.

Daher verbindet der CAN-Bus sowohl Sensoren wie beispielsweise für die Geschwindigkeitskontrolle als auch Aktuatoren wie beispielsweise Servomotoren. Auch Steuergeräte wie ein Einparkassistent senden über ihn Kommandos. „Aus Perspektive der IT-Sicherheit birgt das jedoch auch einen entscheidenden Nachteil: Sobald ein an den Bus angeschlossenes Gerät von einem Angreifer kontrolliert wird, kann dieses sich gegenüber weiteren Komponenten als andere Komponente ausgeben und Nachrichten fälschen“, erklärt Nürnberger.

Zusammen mit Christian Rossow, Professor für IT-Sicherheit an der Universität des Saarlandes, arbeitet Nürnberger daher daran, dass Komponenten wie ein Notbremsassistent am CAN-Bus weder die Echtheit des Senders noch den Wahrheitsgehalt der gesendeten Informationen anzweifeln müssen. Ihrer zu diesem Zweck entwickelten Software„vatiCAN“ gelingt dies, indem nur der echte Sender die notwendigen Authentifizierungscodes an Nachrichten anhängen kann.

Dadurch ist folgender Sicherheitscheck möglich: Der Notbremsassistent schickt wie bisher seinen Befehl an die Bremse. Danach berechnet er mithilfe eines geheimen Schlüssels den Authentifizierungscode, der nur für ein einziges Datenpaket gültig ist und ebenfalls an die Bremse geschickt wird. Diese hat inzwischen selber den Authentifizierungscode berechnet und das Ergebnis vergleicht sie nun mit dem über den CAN-Bus erhaltenen. Sind sie identisch, kann die Bremse sicher sein, dass die Nachricht nicht manipuliert wurde. Sie führt den Befehl aus. „Dass die Nachricht nur vom Notbremsassistenten stammen kann, weiß die Bremse indirekt, da der Assistent den passenden Code sonst nicht ausrechnen hätte können“, sagt Nürnberger.

Weitere Attacken, wie beispielsweise das Mitschneiden von Nachrichten und mehrfache Verschicken, unterbinden die Forscher, indem sie der Nachricht noch einen Zeitstempel hinzufügen. Ist er nicht aktuell, stimmt etwas nicht mit der Nachricht. „Durch die zusätzlichen Berechnungen benötigt das Übertragen der Nachricht nur zwei Millisekunden mehr“, berichtet Nürnberger, der vatiCAN an einem VW Passat getestet hat. Dies sei auch für Steuervorgänge akzeptabel, bei denen es auf die unmittelbare Reaktion ankomme: „Verzögern sich Datenpakete um zwei Millisekunden, verlängert das bei einer Geschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde den Bremsweg um gerade mal sieben Zentimeter“, so Nürnberger. Ihr Verfahren haben die Forscher bereits auf einer internationalen Konferenz in Santa Barbara in Kalifornien vorgestellt. Ihre Software kann im Internet kostenlos heruntergeladen und verwendet werden.

 

Chefanalyst Raimund Hahn: Google Car wird kein Erfolg

Raimund Hahn ist CEO der Industriegroßhandelsgruppe Rhino Inter Group

Raimund Hahn ist CEO der Industriegroßhandelsgruppe Rhino Inter Group

Die deutsche Automobilindustrie wird ihre weltweit dominante Rolle auch bei der nächsten Generation der selbstfahrenden Autos behalten und sogar ausbauen können. Diese These vertritt Raimund Hahn, Chefanalyst beim globalen Think Tank Diplomatic Council und CEO der Industriegroßhandelsgruppe Rhino Inter Group . Dem selbstfahrenden Google-Mobil sagt er hingegen keinen Erfolg voraus. „Google Car wird den Weg von Google Glasses gehen – ein technisch ambitioniertes Projekt ohne Gefühl für die Wünsche der Konsumenten“, urteilt Raimund Hahn.

Nach Einschätzung des Chefdenkers im Diplomatic Council unterschätzen viele Technologiefirmen wie Google die Bedeutung des Designs für Verbraucherprodukte. „Google ist mit Internetdiensten groß geworden, bei denen das Produktdesign keine Rolle spielt. Aber bei einem Auto sind das Design der Formen, die Haptik und der Sound Schlüsselkriterien für den Markterfolg. Hinzu kommt die beinahe krankhafte Datensammelwut von Google, die viele Menschen von einem Google Car abschrecken wird, weil sie die datenbasierte Weltordnung von Google nicht teilen“, erläutert Raimund Hahn seine Meinung. Erfolgschancen räumt der Rhino-CEO hingegen Apple und Tesla ein, die zu einem Wiedererstarken der US-amerikanischen Automobilindustrie gegenüber den deutschen Herstellern führen könnten.

Die häufig geäußerte Einschätzung, dass es der deutschen Automobilindustrie an Erfahrung mit der für selbstfahrende Fahrzeuge erfolgskritischen Software mangele, teilt Raimund Hahn nicht. „Bosch ist längst dem Zündkerzenzeitalter entwachsen und heute schon einer der weltweit größten Softwarehersteller“, sagt er. Darüber hinaus entwickelt laut Hahn die israelische Softwarebranche wichtige Schlüsselkomponenten für das autonome Fahren, die künftig in deutschen Fahrzeugen zum Einsatz gelangen werden.

Für die Erfolgsaussichten der deutschen Automobilindustrie spricht nach Einschätzung des Rhino-CEO zudem die Kooperation beim Kartendienst Hero. „Audi, BMW und Daimler haben durch die gemeinsame Übernahme von Hero deutlich gemacht, dass sie zu vorwettbewerblichem Handeln fähig sind, um ihre Position gegenüber Google und anderen US-basierten Automobilvisionen zu stärken“ lobt Raimund Hahn, und sagt voraus: „Wir werden künftig eine immer engere Kooperation der deutschen Automobilhersteller erleben, wenn es um Software, Sicherheit, intelligente Verkehrsinfrastrukturen, autonomes Fahren, Künstliche Intelligenz, Big Data und den verantwortungsvollen Umgang mit personenbezogenen Daten geht.“

Sein Fazit: „Die meisten Menschen wollen kein potthässliches Auto, das automatisch über die Straßen zuckelt und dabei ihre persönlichen sowie alle Daten, die der Wagen unterwegs sammelt, an einen einzelnen IT-Konzern in den USA übermittelt, der sie sowieso schon im Internet und auf dem Smartphone ständig überwacht.“

Europa will bei selbstfahrenden Autos das Tempo erhöhen

Europa will im Rennen um einen internationalen Spitzenplatz bei vernetzter Mobilität und selbstfahrenden Autos das Tempo deutlich erhöhen. Die heute von der EU-Kommission vorgestellte Strategie für kooperative und intelligente Transportsysteme ist dazu nach Ansicht des Digitalverbands Bitkom ein wichtiger Schritt.

Die Strategie sieht einheitliche Standards und ein koordiniertes Vorgehen in den Mitgliedsstaaten vor, um bis zum Jahr 2019 intelligente und vernetzte Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Unter anderem sollen rasch die technischen Grundlagen für Warnungen in Gefahrensituationen wie langsame oder stehende Fahrzeuge auf der Fahrbahn oder extreme Wetterbedingungen geschaffen werden.

Zusätzlich sollen auch Hinweise auf das ideale Tempo für eine „grüne Welle“ im Stadtverkehr oder eine vernetzte und kooperative Navigation zwischen Fahrzeugen für einen bestmöglichen Verkehrsfluss ermöglicht werden. „Die EU-Kommission setzt mit der heute vorgestellten Strategie ein Zeichen, dass Europa seine Anstrengungen bei der vernetzten Mobilität deutlich erhöhen muss und erhöhen wird“, sagt Bitkom-Hauptgeschäftsführer Dr. Bernhard Rohleder. „Die Strategie hebt besonders hervor, dass es nicht allein um technische Infrastruktur und entsprechende Fahrzeuge geht. Es müssen vielmehr Fahrinformationen in Echtzeit kommuniziert werden. Ein solcher Echtzeit-Datenraum ist Voraussetzung für neue Geschäftsmodelle und einen sicheren, effizienten sowie ressourcenschonenden Verkehr.“

In Deutschland entsteht auf Initiative des Bitkom derzeit in München ein digitaler Hub rund um die Mobilität der Zukunft. Ziel ist es, die Großen der Branche, Mittelständler und Start-Ups sowie Hochschulen, Forschungseinrichtungen und Kapitalgeber an einem Ort zusammenzubringen. Maßgeblich beteiligt am Münchener Mobility-Hub, der Teil der bundesweiten „Digital Hubs Germany“-Initiative ist, ist der von der Unternehmerin Susanne Klatten gegründete und europaweit führende Inkubator UnternehmerTUM.

Unterstützt wird der Hub zudem vom bayerischen Wirtschaftsministerium, dem Bundesverkehrsministerium und der Stadt München. „Mit Audi, BMW und Daimler sind drei Global Player der Automobilbranche beim Mobility-Hub bereits mit an Bord. In München werden wir die Grundlage dafür schaffen, dass Deutschland als weltweite Automobilnation Nummer Eins die digitale Transformation der Branche nicht nur meistert, sondern gestaltet und vorantreibt“, so Rohleder. Der Mobility-Hub füge sich perfekt in die EU-Strategie zur vernetzten Mobilität ein.

Einer Bitkom-Umfrage zufolge wünschen sich viele Autofahrer schon heute Unterstützung durch intelligente und vernetzte Fahrzeuge. So wäre jeder fünfte Autofahrer (19 Prozent) grundsätzlich bereit, seinem Auto im fließenden Verkehr auf der Autobahn die Kontrolle zu überlassen. Im Stadtverkehr würden dies 17 Prozent tun und 5 Prozent sogar während der gesamten Fahrt. Am höchsten ist die Bereitschaft erwartungsgemäß in tempoarmen Fahrsituationen, also beim Parken (64 Prozent) oder im Autobahnstau (46 Prozent). Insgesamt würden 7 von 10 Autofahrern (68 Prozent) in bestimmten Situationen die Kontrolle einen Autopiloten im Fahrzeug abgeben.

Hinweis zur Methodik: Grundlage der Angaben ist eine repräsentative Befragung, die Bitkom Research im Auftrag des Digitalverbands Bitkom durchgeführt hat. Dabei wurden 1004 Deutsche ab 14 Jahren befragt, darunter 746 Autofahrer. Die Fragestellung lautete: „In welchen Situationen wären Sie grundsätzlich bereit, beim Fahren die Kontrolle über ihr Fahrzeug abzugeben und Ihrem Auto das Lenken, Gas geben und Bremsen zu überlassen?“

Selbstfahrende Autos: Über 50 Prozent sind interessiert

Selbstfahrende Autos sind auf Deutschlands Straßen derzeit noch nicht zu sehen. Laut der aktuellen Deloitte-Studie „Autonomes Fahren in Deutschland – wie Kunden überzeugt werden“ könnte sich das jedoch bald ändern. Über die Hälfte der Befragten (53%) kann sich vorstellen, das Steuer aus der Hand zu geben – wenn einige zentrale Bedingungen erfüllt sind. Garantiert sicher sollen die Selbstfahrer sein, von hoher (Marken-) Qualität und komfortabel.

Am attraktivsten erscheinen autonom fahrende Autos bei ermüdenden und anstrengenden Routine-Situationen wie Stop-and-go oder der Parkplatzsuche. Die effizienteste Überzeugungsarbeit können Hersteller leisten, indem sie den künftigen Kunden eigene Erfahrungen ermöglichen, etwa im Rahmen ausgiebiger Probefahrten. Die Zahlungsbereitschaft der Kunden ist prinzipiell vorhanden – wenn auch mit Einschränkungen.

„Um die Verbraucher zu überzeugen, sollten Hersteller neben Probefahrten und Sicherheitsgarantien die Innenraumgestaltung so anpassen, dass die Passagiere die neu gewonnene Zeit sinnvoll nutzen können. Selbstfahrende Autos eröffnen zusätzlich auch anderen Marktteilnehmern ganz neue Perspektiven – zum Beispiel Verkehrsverbünden oder privaten Mobilitätsunternehmen. Bei den Autoherstellern wird sich das Geschäft mit Privatpersonen auf das Flottengeschäft verlagern“, erklärt Dr. Thomas Schiller, Partner Automotive bei Deloitte.

 Jüngere und Vielfahrer besonders interessiert

Der technische Fortschritt macht‘s möglich: Autonomes Fahren kann schon sehr bald Realität werden. Zwar sind noch zahlreiche technische, rechtliche und politische Hürden zu überwinden, am Ende entscheidet jedoch die Kundenakzeptanz über den Erfolg des Konzepts. Laut Studie zeigen sich 53 Prozent generell aufgeschlossen, 63 Prozent würden einen Selbstversuch wagen. Der Anteil der jüngeren Fahrer liegt dabei etwas höher. Erwartungsgemäß sind Vielfahrer und Pendler ebenfalls stärker an entsprechenden Lösungen interessiert.

 Der Praxistest entscheidet

Mit 68 Prozent würden sich über zwei Drittel der Studienteilnehmer am ehesten durch eine Probefahrt von den Vorteilen autonomen Fahrens überzeugen lassen. Entsprechende Garantien der Hersteller inklusive einer Schadenregulierung im Bedarfsfall wären der Akzeptanz ebenfalls förderlich. Abseits dessen trägt auch und vor allem die Mundpropaganda zur Überwindung von Berührungsängsten bei – jedenfalls bei den jüngeren Verbrauchern.

 Kontrolle nicht aus der Hand geben

Bei der Sicherheit stehen sich zwei Fakten diametral gegenüber: Einerseits soll autonomes Fahren diese prinzipiell erhöhen. Das wird aber nur unzureichend wahrgenommen bzw. für glaubwürdig gehalten, denn andererseits erscheint den meisten Fahrern gerade die eigene, „händische“ Kontrolle als maßgeblich sicherheitsrelevant. Neben unzuverlässiger Technik, befürchtet von 65 Prozent, werden Hackerangriffe und Datendiebstahl von 50 immerhin Prozent als immanente Risiken empfunden. Rund die Hälfte hätte grundsätzliche Bedenken, das Fahrzeug völlig sich selbst zu überlassen. Auch hier gilt: Die Jungen haben größeres Vertrauen als die Älteren, Städter sind etwas zuversichtlicher als die Landbevölkerung.

 Deutsche Premium-Hersteller bevorzugt

Beim Thema autonomes Fahren heißt Vertrauen vor allem auch „Markenvertrauen“. Stärker als Volumenherstellern oder gar Nischenanbietern trauen die Befragten den etablierten (deutschen) Premiumherstellern zu, adäquate Lösungen zu entwickeln. Das erstreckt sich auch auf renommierte Prüforganisationen: Geben sie ihr „ok“, ist der Fahrer eher bereit, von Lenkrad, Gas und Bremse abzulassen.

 Mehr Komfort, mehr Zeit

Mehr Freude am Fahren versprechen sich die Studienteilnehmer überwiegend nicht – aber ein deutliches Plus bei Komfort und Zeitgewinn im Fern- und Stadtverkehr. Immerhin 67 Prozent wollen dagegen nicht nur auf Autobahnen und in Metropolen davon profitieren, sondern auch auf Landstraßen und in allen Ortschaften. Beschränkungen jeglicher Art finden knapp 60 Prozent inakzeptabel.

 Mahr zahlen, weniger suchen

Wenn es ein anderer erledigt, kostet das in der Regel mehr. Das gilt auch für das autonome Autofahren: 61 Prozent würden mehr zahlen, wenn sie dafür vom enervierenden Stop-and-go bei Autobahnstaus befreit würden – bei den älteren Fahrern sind es 68 Prozent. Rund 50 Prozent würden dasselbe tun, wenn sie keinen Parkplatz mehr suchen müssten. Für ein Drittel gilt das hinsichtlich des Ein- und Ausparkens. Vor allem Langzeitpendler sowie Intensivfahrer zeigen eine erhöhte Zahlungsbereitschaft.

 Einmalzahlung statt Abo

Nach Alter betrachtet sinkt die Zahlungswilligkeit mit den Jahren. Sie hängt aber auch von den möglichen Bezahlmodellen ab: So bevorzugen 59 Prozent eine Einmalzahlung für die unbegrenzte Nutzung autonomer Fahrfunktionen. Für ein „Pay-per-Use“-Modell würden sich hingegen nur 39 Prozent entscheiden, eine Abo-Option stößt ebenso überwiegend auf Ablehnung wie ein werbefinanzierter Ansatz.

„Die grundsätzliche Offenheit der Verbraucher dem autonomen Fahren gegenüber muss jetzt noch mit adäquaten Bezahlmodellen verbunden werden, damit sich die neue Technologie etablieren kann. Zukünftig werden dadurch mehr Share-Economy-Modelle entstehen “, resümiert Schiller.

Die komplette Studie finden Sie online.