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Vernetztes Fahren – Smart Car: Europa darf nicht falsch abbiegen

Smart Car (Bildquelle: Bitkom)

Smart Car (Bildquelle: Bitkom)

Beim autonomen Fahren läuft Europa Gefahr, im Innovationswettbewerb hinter Asien und den USA zurückzufallen. Davor warnt der Digitalverband Bitkom. Hintergrund ist ein Streit darüber, wie vernetzte Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur in der Straße und am Straßenrand kommunizieren sollen: per WLAN oder über das Mobilfunknetz. Im Europäischen Rat wird darüber voraussichtlich am 14. Juni eine Vorentscheidung fallen.

Es zeichnet sich ab, dass für die Vernetzung von Autos und Infrastruktur EU-weit der WLAN-Standard genutzt werden soll, während Mobilfunktechnologien wie 5G nicht berücksichtigt werden. Dem steht die Entscheidung Chinas entgegen, beim vernetzten Fahren perspektivisch auf 5G zu setzen. Die USA streben einen technologieneutralen Wettbewerb an. „Europa darf beim autonomen Fahren nicht falsch abbiegen.

Wenn andere Länder auf den Mobilfunk von morgen setzen, können wir keinen europäischen Sonderweg einschlagen“, sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. „Speziell die neue 5G-Mobilfunktechnologie bietet beim autonomen Fahren entscheidende Vorteile, wie die verlässliche Kommunikation auch über größere Distanzen und besseren Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Radfahrern und Fußgängern. Der Mobilfunkstandard könnte zudem schnell eingesetzt werden, denn schon heute sind Millionen Autos mit SIM-Karten ausgerüstet.“

 5G bietet viele Vorteile fürs autonome Fahren

Der künftige Funkstandard soll in dem delegierten Rechtsakt zum Thema „Cooperative Intelligent Transport Systems“ (C-ITS) geregelt werden, den die Europäische Kommission erarbeitet hat und der vom Europäischen Rat in diesem Sommer verabschiedet werden soll. Der aktuelle Entwurf sieht vor, dass die Kommunikation für vernetztes Fahren ausschließlich über den WLAN-basierenden Standard IEEE 802.11p laufen soll.

Andere verfügbare Technologien wie C-V2X, unter die auch 5G fällt, werden ausgeschlossen. Während der WLAN-Standard auf Kommunikation mit kurzen Reichweiten begrenzt ist, ermöglicht 5G eine verlässliche Langstreckenkommunikation. Davon würden auch andere Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer, Fußgänger und Nutzer von E-Scootern oder auch Rollstühlen profitieren, deren individuelle Mobilfunksignale für das vernetzte Fahren berücksichtigt werden könnten. Zudem ist bereits seit April 2018 jedes Neufahrzeug in der EU mit einer elektronischen SIM-Karte ausgestattet, um bei Unfällen Rettungskräfte zu alarmieren („eCall“). Die WLAN-Schnittstelle müsste dagegen bei allen Fahrzeugen nachgerüstet werden.

 EU-Rechtsakt muss überarbeitet und für Mobilfunk geöffnet werden

Der Europäische Rat entscheidet mit qualifizierter Mehrheit. Erforderlich ist die Zustimmung von 55 Prozent der Mitgliedsstaaten, die zudem 65 Prozent der EU-Bevölkerung repräsentieren müssen. Deutschland kommt im Europäischen Rat in diesem Fall die entscheidende Rolle zu. Berg: „Deutschland sollte sich im Europäischen Rat dafür einsetzen, den Rechtsakt zu überarbeiten, eine technologieneutrale Fassung vorzulegen und so den Einsatz von Mobilfunk beim autonomen Fahren zu ermöglichen.“

Eine Frage des Glaubens? Autonomes Fahren fordert Antworten

„Alles Leben ist Bewegung. Bewegung ist Leben.“ So hat es der geniale Künstler der Renaissance und Maschinenkonstrukteur Leonardo da Vinci einst formuliert. Mobilität ist die Grundlage persönlicher Entwicklung, sie markiert die Voraussetzung für Bildung und kulturelle Entwicklung der Völker und entscheidet über den Horizont von Menschen und Kulturen. Drei Gründe für das Unausweichliche des Phänomens der Bewegung im Leben des Menschen lassen sich demonstrieren, die gleichzeitig den Grund liefern, warum Mobilität ein Thema für Wissenschaft, Ethik und Theologie sein muss, schreibt die „Osnabrücker Zeitung“. … mehr …

 

App „MyCar“ ließ Hacker Autos knacken

Die vom kanadischen Unternehmen AutoMobility Distribution  entwickelte Smartphone-App „MyCar“, mit der sich Autos fernsteuern lassen, hat sich als extrem angreifbar erwiesen. Über die Server von AutoMobility ist es möglich, mit dem Smartphone den Motor zu starten, die Türen zu sperren oder zu entsperren oder Informationen über die Temperatur oder die Autobatterie zu erhalten. Forscher am Software Engineering Institute der Carnegie Mellon University haben jedoch festgestellt, dass die App leicht angreifbar ist. Das macht es möglich, Autos mit „MyCar“ aufzuspüren und zu stehlen, berichtet „Pressetext“… mehr ..

 

Kündigungswelle in Apples Abteilung für selbstfahrende Autos

Apple hat kalifornischen Behörden die bevorstehende Kündigung von 190 Mitarbeitern in dem US-Staat gemeldet. Dabei handelt es sich um Mitarbeiter der Apple-Abteilung für selbstfahrende Autos, vorwiegend Ingenieure. Diese Kündigungen beim sogenannten „Project Titan“ werden Mitte April zum Tragen kommen, schreibt „Heise“. … mehr

 

„Beim Thema „KI und Ethik“ reicht die Selbstverpflichtung der Industrie nicht aus“

Ein Kommentar in „it-daily“: Innovation ist wichtig, aber kein Selbstzweck, deshalb sollten sich Unternehmen und Wissenschaftler ethische Grenzen setzen. Notfalls müssen die Gesetzgeber nachhelfen, sagt Dinko Eror, Senior Vice President and Managing Director von Dell EMC in Deutschland. Nicht alles, was technisch möglich ist, sollte auch erlaubt sein. Gerade im Umfeld der Künstlichen Intelligenz (KI) ist eine Diskussion entstanden, die stark an die Kritik der ersten Atombombe erinnert: Viele fürchten eine Entwicklung, die unumkehrbar ist und weitreichende Gefahren birgt. … mehr …

 

#Smartcar: Kind oder Oma – wen soll das autonome Auto bei Unfall verschonen?

Wie sollen autonome Fahrzeuge entscheiden, wer zu Schaden kommt, wenn ein Unfall unausweichlich ist?  Die Zukunft des fahrerlosen Fahrzeugs wirft ein ethisches Dilemma auf. Wer darf überleben – ein alter, oder ein junger Mensch? Eine Umfrage zeigt: Asiaten entscheiden sich anders als der Rest der Welt, berichtet „Welt“. …mehr…

 

„Ethische Programmierung“: Kind oder Oma – wen soll das autonome Auto bei Unfall verschonen?

Ein Beitrag in der „Welt“: Die Zukunft des fahrerlosen Fahrzeugs wirft ein ethisches Dilemma auf. Wer darf überleben – ein alter, oder ein junger Mensch? Eine Umfrage zeigt: Asiaten entscheiden sich anders als der Rest der Welt. … mehr …

 

Raus aus dem Stau: Welche Chancen bietet autonomes Fahren

Das Ende der Sommerferien in vielen Bundesländern wird wieder für Stillstand auf den Autobahnen sorgen. Doch solche voraussehbaren Staus könnten bald der Vergangenheit angehören. „Vernetztes Fahren wird den Verkehr in wenigen Jahren auch zu Spitzenzeiten besser fließen lassen“, ist Klaus Landefeld, Vorstand des eco – Verbands der Internetwirtschaft e. V., überzeugt.

Immer mehr Autos sind über das Internet miteinander und mit ihrer Umgebung verbunden, sie können autonom fahren und ermöglichen effiziente und sichere Verkehrsflüsse. „Das Ziel ist ein von Künstlicher Intelligenz gestütztes Verkehrs-Ökosystem, in dem sich die Fahrzeuge permanent flüssig bewegen“, so Landefeld.

Klaus Landefeld, Vorstand des eco – Verbands der Internetwirtschaft e. V..

Klaus Landefeld, Vorstand des eco – Verbands der Internetwirtschaft e. V..

Bis dahin gibt es jedoch noch technische Hürden zu überwinden: „Damit Connected Cars ihr ganzes Potenzial entfalten, brauchen wir Netzwerke, die sich grundsätzlich von denen unterscheiden, die wir zurzeit nutzen“, sagt Landefeld. Das mobile Internet sei aktuell noch nicht flächendeckend geeignet, Fahrzeuge zuverlässig und schnell zu verbinden, damit sie miteinander sowie mit den Verkehrswegen kommunizieren können. Über das Internetprotokoll werden sich die Fahrzeuge potenziell auch mit Ampeln, Straßenschildern und der Straße selbst austauschen – etwa über die Straßenverhältnisse, die aktuelle Verkehrssituation oder vorhandene Baustellen.

Edge-Computing – Rechenpower am Straßenrand

Eine weitere Herausforderung betrifft die Reaktionszeiten: Autonom fahrende Autos zu koordinieren und den Verkehrsfluss zu steuern bedarf hoher Rechenpower, die schnell und zuverlässig zur Verfügung stehen muss. „Alle Daten erst in ein entferntes Cloud-Rechenzentrum zu übertragen, dort auszuwerten und die Ergebnisse zurück zu übertragen, dauert viel zu lang. Es zählt jede Hundertstelsekunde“, sagt Landefeld.

Die Lösung sind Rechenzentren in der Nähe oder entlang der Straße, welche die Berechnungen übernehmen. Als Edge-Computing bezeichnen Experten diese dezentrale Datenverarbeitung mit Speichermöglichkeiten und Rechenpower am Rand des Netzwerks.

„Das autonome Fahren braucht die Möglichkeit, Arbeitslast und Backend-Verarbeitung an den Ort des Geschehens zu verlagern – daher ist Edge Computing eine Schlüsseltechnologie für das autonome Fahren“, sagt Landefeld und ergänzt: „Optimal wäre es, wenn die Verarbeitung nie mehr als 50 Kilometer vom aktuellen Standort stattfindet – allein entlang der deutschen Autobahnen brauchen wir also eine beträchtliche Anzahl kleiner Rechenzentren für die dezentrale Verarbeitung der Verkehrsdaten, die dann idealerweise auch noch anbieterübergreifend vernetzt sind.“

Sensoren im Asphalt

Neben den Autos müssten auch die Straßen im Internet der Dinge (Internet of Things, IoT) vernetzt sein. Hierzu sind bauliche Veränderungen notwendig, wie Sensoren im Asphalt, damit die Verkehrswege selbst mit den Autos kommunizieren können. „Es ist möglich, die Sensoren über ein schmalbandiges Weitverkehrsnetz ins Internet der Dinge (IoT) zu integrieren – dort arbeiten diese bis zu 10 oder 15 Jahre, ohne dass ein Batteriewechsel erforderlich ist.“

Smart Car: Wer haftet für mein selbstfahrendes Auto?

Autonome Autos werden den Verkehr auf den deutschen Straßen revolutionieren: weniger Verkehrstote, Stau und Umweltverschmutzung. Wie die Haftung geregelt werden soll, wenn der Fahrer nicht selbst fährt und es zu einem Unfall kommt, ist allerdings noch offen.

Die Automobilbranche selbst sieht in erster Linie die Systementwickler der Künstlichen Intelligenz in der Verantwortung. 41 Prozent der Automobilunternehmen sagen, dass die Software-Anbieter bei Unfällen haften sollten. Nur 19 Prozent sehen hingegen den Autohersteller in der Pflicht. Jeder fünfte Entscheider in der Automobilbranche (21 Prozent) sieht den Fahrer in der Verantwortung – und dies obwohl ein autonomes Fahrzeug keinen Fahrer im heutigen Sinne mehr haben wird. Und nur 12 Prozent sprechen sich dafür aus, dass der Fahrzeughalter haften sollte.

Die Haftungsfrage

Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage im Auftrag des Digitalverbands Bitkom unter Vorstandsmitgliedern und Geschäftsführern von Unternehmen der Automobilindustrie mit 20 oder mehr Mitarbeitern. „Wenn wir die nötige Akzeptanz für autonomes Fahren herstellen wollen, dann müssen wir dafür sorgen, dass niemand für etwas haftet, was er nicht kontrollieren kann“, sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. „Sicher ist: Mit autonomen Fahrzeugen wird es deutlich weniger Unfälle geben als mit menschlichen Fahrern. Die Haftungsfrage muss schnellstmöglich und verbindlich geklärt werden, damit autonome Fahrzeuge eingesetzt werden können.“

Bei der Frage, wer bei einem Schaden durch autonome Autos haftet, sind sich die Entscheider der Automobilbranche mit ihren Kunden weitgehend einig. So sieht jeder dritte Bundesbürger (38 Prozent) ebenfalls den Software-Anbieter der Künstlichen Intelligenz in der Verantwortung, für einen etwaigen Schaden durch ein autonomes Auto zu haften. Ähnlich viele sprechen sich für den Autohersteller aus (35 Prozent). Knapp jeder Fünfte (19 Prozent) sieht den Fahrer selbst in der Verantwortung. Den Fahrzeughalter für einen Schaden durch das autonome Auto haften zu lassen, zieht keiner der Befragten in Erwägung. Zu diesem Ergebnis kam eine repräsentative Umfrage unter 1.006 Bundesbürgern, die bereits zu Jahresbeginn im Auftrag des Bitkom durchgeführt wurde.

Um aktuelle Fragen rund um das autonome Fahren geht es am 27. November auf der Digital Mobility Conference des Bitkom. 200 Teilnehmer aus unterschiedlichen Bereichen des Mobilitätssektors diskutieren dabei unter anderem über den rechtlichen Rahmen der neuen Mobilität sowie intermodale Verkehrsdaten.

Autonome Fahrzeuge: Technik vs. Datenschutz

Die Entwicklung von vernetzten und selbstfahrenden Autos nimmt immer weiter Fahrt auf. Die verbauten Systeme werden komplexer und die Zahl der automatisierten Funktionen wächst. Möglich wird dies aber nur mit einer besonders großen Menge an Daten, die gesammelt, verarbeitet und mit der Umwelt geteilt werden, so „IT Zoom“. …mehr

 

 

Der Hacker fährt mit – die Zukunft autonomen Fahrens?

Autonom fahrenViele Fahrzeuge sind heutzutage längst zu rollenden Computern geworden, denn bereits jetzt stecken in der Software eines modernen Oberklasse-PKW etwa 100 Millionen Codezeilen.

Zum Vergleich: Die Flugsoftware einer Boeing 787 Dreamliner kommt mit etwa 14 Millionen Zeilen aus. Die Erwartungen an das zukünftige autonom fahrende Auto sind vielzählig: Mehr Sicherheit auf den Straßen, mehr Komfort, beispielsweise durch selbstständiges Einparken, die Nutzung eines Autopiloten im Stau oder komplett fahrerlose Roboterautos, welche im Car-Sharing-Verfahren neue Infrastrukturmöglichkeiten bieten könnten. Dem gegenüber stehen die Ängste: Bei Technikfehlern nur noch ein hilfloser Passagier an Board zu sein oder Opfer eines Hacker-Angriffs zu werden.

Das Steuer an den Computer abgeben: Vertrauen deutscher Autofahrer noch gespalten

Eine aktuelle repräsentative Umfrage im Auftrag des ADAC zeigt, dass in Deutschland viele Autofahrer der Vorstellung autonomer Fahrzeuge noch gespalten gegenüberstehen. 33 Prozent der Befragten ADAC-Mitglieder können sich bereits heute vorstellen, in Zukunft die Hände vom Steuer zu nehmen und sich autonom chauffieren zu lassen.

Für 35 Prozent ist diese Form der automobilen Fortbewegung keine Option, ein knappes Drittel (29 Prozent) hat hierzu bislang noch keine klare Meinung. Jedoch sehen 58 Prozent der Befragten in autonomen Fahrzeugen die Möglichkeit, auch solchen Menschen Mobilität zu ermöglichen, die sich ansonsten nicht selbst aktiv hinter das Steuer setzen wollen oder können.

Das autonome Fahren wirft zudem haftungsrechtliche und ethische Fragen auf, die noch beantwortet werden müssen. Mehr als 80 Prozent der Befragten erwarten Eindeutigkeit, wer bei einem Unfall die Schuld trägt und für entstandene Schäden haftet. Dabei spricht sich die Hälfte (50 Prozent) für eine Herstellerhaftung aus, den Fahrzeugnutzer sehen 18 Prozent in der Verantwortung, den Fahrzeughalter nur neun Prozent.

Nicht zuletzt fürchten manche durch die fortschreitende Automatisierung, dass der Fahrspaß auf der Strecke bleibt und das Autofahren eine ziemlich langweilige Angelegenheit werden könnte. Jedoch sollte man sich bewusstmachen, dass uns jede technische Entwicklung ein Stück weiter weg vom direkten Fahrerlebnis gebracht hat, egal, ob Bremskraftverstärker, Servolenkung oder ESP, Dinge, die sich aufgrund von Komfort und Sicherheit jedoch sehr rasch durchgesetzt haben.

 Grad der Entwicklung autonomer Fahrzeuge: Wo steht die Technik?

Laut einer aktuellen BearingPoint-Umfrage unter mehr als 1.000 Teilnehmern sehen die deutschen Verkehrsteilnehmer einen großer Nutzen aber auch einige Herausforderungen im automatisierten Fahren. Verwendung für redaktionelle Zwecke honorarfrei.

Laut einer aktuellen BearingPoint-Umfrage unter mehr als 1.000 Teilnehmern sehen die deutschen Verkehrsteilnehmer einen großer Nutzen aber auch einige Herausforderungen im automatisierten Fahren.
Verwendung für redaktionelle Zwecke honorarfrei.

Was den Grad der automobilen Autonomie betrifft, gibt es in Europa und den USA eine Klassifizierung in fünf Levels. Stufe 0 bedeutet keinerlei Autonomie, Stufe 1 die Unterstützung durch Assistenzsysteme wie etwa Abstandsregeltempomaten. Stufe 2 bezeichnet den bereits bekannten Bereich der Teilautonomie mit automatischem Aus- und Einparken, Spurhalte-Funktion, selbsttätigem Beschleunigen und Bremsen. Erst Level 3 betritt das Gebiet der Hochautomatisierung wie selbständiges Spurhalten, Spurwechsel und zugehörigem Blinken, wobei sich der Fahrer anderen Dingen zuwenden kann, jedoch innerhalb einer Vorwarnzeit bei Bedarf vom System aufgefordert wird, wieder die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie ist auf Autobahnen technisch machbar, und der Gesetzgeber arbeitet darauf hin, Level 3-Fahrzeuge in einem Zeitrahmen bis 2020 zuzulassen.

Stufe 4 bezeichnet schließlich die Vollautomatisierung, bei der die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System übernommen wird, aber der Fahrer im Fall, dass das System die Fahraufgaben nicht mehr bewältigen kann, selbst die Führung übernehmen muss. Auf Level 5 ist kein Fahrer und außer dem Festlegen des Ziels und Starten des Systems kein menschliches Eingreifen erforderlich.

 Das selbstfahrende Auto: Ein gewaltiger Zukunftsmarkt auch für Cyberkriminelle

Autonome Fahrzeuge werden die Wirtschaft in den nächsten zwanzig Jahren radikal verändern, ähnlich wie die Erfindung des Mobiltelefons. Laut einer Analyse der Boston Consulting Group werde bereits ab 2035 der jährliche Absatzmarkt für selbstfahrende Autos zwölf Millionen Fahrzeuge ausmachen.

Schon heute kommunizieren moderne Fahrzeuge immer stärker mit der Außenwelt z.B. über WLAN, Bluetooth, UMTS oder LTE. Mit der massiven Verschränkung von Automobil-, Computer- und Netzwerkindustrie werden in den nächsten Jahren auch bedeutende Angriffsvektoren für die organisierte Kriminalität entstehen.

Die Schnittstelle zwischen IT und Automobilindustrie bietet ein Einfallstor für Angriffe. Private Nutzer werden in Masse relativ uninteressant für Kriminelle bleiben, denn der Aufwand bleibt dennoch hoch. Realistischer als Angriffe auf einzelne Autos sind die Attacken organisierter Kriminalität: Wird hier im Vorfeld nicht für adäquate Sicherheitsmaßnahmen gesorgt, machen sich Autobauer, Logistikunternehmen und auch Regierungen erpressbar, indem Kriminelle beispielsweise Gelder fordern, um Fehlfunktionen durch Schadsoftware zu verhindern oder sensible Daten stehlen.

 Remote-Hacks: Der Hacker fährt mit

Ein Szenario, das bereits zur Realität geworden ist, sind Remote-Hacks über die Schwachstellen moderner Fahrzeuge durch drahtlose Netzwerke. Die meisten modernen Automodelle mit eingebauten Navigationssystemen nutzen drahtlose Telekommunikationsnetzwerke für Features wie Navigations-Guides, wodurch eine große Anzahl anfällig für Remote-Cyberattacken sind.

Bei der Cyberattacke auf einen Jeep Cherokee 2015 zeigte sich, dass der Eingriff in die Fahrzeugsteuerung nicht nur der Stoff für Hollywood ist. Durch eine Schwachstelle im Infotainmentsystem konnten Sicherheitsforscher via Internet die Kontrolle über Bremsen, Beschleunigung, Türverriegelung, Klimaanlage, Scheibenwischer, Soundsystem und Lenkrad übernehmen, bis das kompromittierte Fahrzeug schließlich in einem Graben landete. Was als eindrucksvolles Versuchsszenario gemeint war, wird aber wohl nicht die Regel werden. Die Gefahr wird weniger vom Einzeltäter ausgehen, der einzelne Autos plötzlich von der Straße abkommen lässt. Zu fürchten ist eher die organisierte Kriminalität, die sich an Hersteller oder Staaten wendet, um diese zu erpressen – mit welch üblen Ergebnissen auch immer.

 Erpressungssoftware nicht nur für PCs

 Ein bereits seit mehreren Jahren lukratives Geschäft für Cyberkriminelle ist die Verbreitung von Erpressungssoftware, die Daten verschlüsselt und nur gegen Lösegeld wieder freigibt. Durch die fortschreitende Vernetzung im Automobilbereich, insbesondere durch die Nutzung von Fahrzeugen als WiFi-Hotspots, werden auch Szenarien wahrscheinlicher, in denen Hacker nicht nur Computer, sondern auch Fahrzeuge durch Ransomware lahmlegen, um Gelder zu erpressen.

 Datendiebstahl

Darüber hinaus sammeln moderne Fahrzeuge mehr persönliche Daten als je zuvor, dadurch werden für Kriminelle nicht nur die Fahrzeuge an sich, sondern auch die Daten der Besitzer interessant, z.B. für die Erschleichung von Kreditkarteninformationen oder Login-Daten von Online-Accounts.

Auch Standortdaten und Bewegungsprofile sind ein Angriffsziel, wobei Hacker entweder die GPS-Daten abfangen oder ausspähen, in welche Mobilfunkzelle sich das Fahrzeug einwählt. So kann eine Person ausspioniert oder der Standort eines Premium-Fahrzeugs festgestellt werden. Zudem sind gewonnene Bewegungsprofile über die An- und Abwesenheit von Bewohnern sicher auch für manche Einbrecherbanden von Interesse.

 Die Erarbeitung allgemeiner Sicherheitsstandards

Die nächsten fünf bis zehn Jahre werden eine gefährliche Übergangszeit sein, deshalb müssen frühzeitig durch die Verquickung der Kompetenzen von Automobilherstellern und IT-Branche allgemeine Sicherheitsstandards und Abwehrmechanismen erarbeitet werden.

Drei potenzielle Einfallstore sind hierbei relevant: Die verbaute SIM-Karte im Auto, über die das Fahrzeug vernetzt ist, das Smartphone des Nutzers sowie die Schnittstelle für die On-Board-Diagnose, welche für die Wartung in der Werkstatt in den Fahrzeugen integriert ist. Alle diese Schnittstellen müssen entsprechend abgesichert werden, um das Eindringen von Schadsoftware zu verhindern. Gleiches gilt für unbefugte Zugriffe auf sicherheitsrelevante Systeme wie beispielsweise die Bremsen.

Die Zukunft des autonomen Fahrens bietet enorme Chancen im Bereich der Wirtschaft und Verkehrssicherheit, jedoch darf die Entwicklung nicht übereilt ohne intensive Auseinandersetzung in Hinblick auf die IT-Security vorangetrieben werden.

Autor: Wieland Alge, Vice President und General Manager EMEA, Barracuda Networks

 

 

Autonomes Fahren : Soll ein Computer über Leben und Tod entscheiden?

Ein Beitrag im Blog von „T-Online“: Wie soll ein Computer über Leben und Tod entscheiden?. In Zukunft werden immer mehr Autos mit Autopilot auf den Straßen fahren. Start der Tesla-Ralley in Zagreb (Kroatien). Autos sollen in naher Zukunft selbständig durch die Straßen fahren. Doch wie soll ein Computer bei einem Umfall entscheiden, ob er in die Menschenmenge links oder rechts fährt, wenn sich der Unfall nicht mehr verhindern lässt? Eine Kommission ist auf der Suche nach Antworten. …mehr…