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Smart Car: Wer haftet für mein selbstfahrendes Auto?

Autonome Autos werden den Verkehr auf den deutschen Straßen revolutionieren: weniger Verkehrstote, Stau und Umweltverschmutzung. Wie die Haftung geregelt werden soll, wenn der Fahrer nicht selbst fährt und es zu einem Unfall kommt, ist allerdings noch offen.

Die Automobilbranche selbst sieht in erster Linie die Systementwickler der Künstlichen Intelligenz in der Verantwortung. 41 Prozent der Automobilunternehmen sagen, dass die Software-Anbieter bei Unfällen haften sollten. Nur 19 Prozent sehen hingegen den Autohersteller in der Pflicht. Jeder fünfte Entscheider in der Automobilbranche (21 Prozent) sieht den Fahrer in der Verantwortung – und dies obwohl ein autonomes Fahrzeug keinen Fahrer im heutigen Sinne mehr haben wird. Und nur 12 Prozent sprechen sich dafür aus, dass der Fahrzeughalter haften sollte.

Die Haftungsfrage

Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage im Auftrag des Digitalverbands Bitkom unter Vorstandsmitgliedern und Geschäftsführern von Unternehmen der Automobilindustrie mit 20 oder mehr Mitarbeitern. „Wenn wir die nötige Akzeptanz für autonomes Fahren herstellen wollen, dann müssen wir dafür sorgen, dass niemand für etwas haftet, was er nicht kontrollieren kann“, sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. „Sicher ist: Mit autonomen Fahrzeugen wird es deutlich weniger Unfälle geben als mit menschlichen Fahrern. Die Haftungsfrage muss schnellstmöglich und verbindlich geklärt werden, damit autonome Fahrzeuge eingesetzt werden können.“

Bei der Frage, wer bei einem Schaden durch autonome Autos haftet, sind sich die Entscheider der Automobilbranche mit ihren Kunden weitgehend einig. So sieht jeder dritte Bundesbürger (38 Prozent) ebenfalls den Software-Anbieter der Künstlichen Intelligenz in der Verantwortung, für einen etwaigen Schaden durch ein autonomes Auto zu haften. Ähnlich viele sprechen sich für den Autohersteller aus (35 Prozent). Knapp jeder Fünfte (19 Prozent) sieht den Fahrer selbst in der Verantwortung. Den Fahrzeughalter für einen Schaden durch das autonome Auto haften zu lassen, zieht keiner der Befragten in Erwägung. Zu diesem Ergebnis kam eine repräsentative Umfrage unter 1.006 Bundesbürgern, die bereits zu Jahresbeginn im Auftrag des Bitkom durchgeführt wurde.

Um aktuelle Fragen rund um das autonome Fahren geht es am 27. November auf der Digital Mobility Conference des Bitkom. 200 Teilnehmer aus unterschiedlichen Bereichen des Mobilitätssektors diskutieren dabei unter anderem über den rechtlichen Rahmen der neuen Mobilität sowie intermodale Verkehrsdaten.

Autonome Fahrzeuge: Technik vs. Datenschutz

Die Entwicklung von vernetzten und selbstfahrenden Autos nimmt immer weiter Fahrt auf. Die verbauten Systeme werden komplexer und die Zahl der automatisierten Funktionen wächst. Möglich wird dies aber nur mit einer besonders großen Menge an Daten, die gesammelt, verarbeitet und mit der Umwelt geteilt werden, so „IT Zoom“. …mehr

 

 

Der Hacker fährt mit – die Zukunft autonomen Fahrens?

Autonom fahrenViele Fahrzeuge sind heutzutage längst zu rollenden Computern geworden, denn bereits jetzt stecken in der Software eines modernen Oberklasse-PKW etwa 100 Millionen Codezeilen.

Zum Vergleich: Die Flugsoftware einer Boeing 787 Dreamliner kommt mit etwa 14 Millionen Zeilen aus. Die Erwartungen an das zukünftige autonom fahrende Auto sind vielzählig: Mehr Sicherheit auf den Straßen, mehr Komfort, beispielsweise durch selbstständiges Einparken, die Nutzung eines Autopiloten im Stau oder komplett fahrerlose Roboterautos, welche im Car-Sharing-Verfahren neue Infrastrukturmöglichkeiten bieten könnten. Dem gegenüber stehen die Ängste: Bei Technikfehlern nur noch ein hilfloser Passagier an Board zu sein oder Opfer eines Hacker-Angriffs zu werden.

Das Steuer an den Computer abgeben: Vertrauen deutscher Autofahrer noch gespalten

Eine aktuelle repräsentative Umfrage im Auftrag des ADAC zeigt, dass in Deutschland viele Autofahrer der Vorstellung autonomer Fahrzeuge noch gespalten gegenüberstehen. 33 Prozent der Befragten ADAC-Mitglieder können sich bereits heute vorstellen, in Zukunft die Hände vom Steuer zu nehmen und sich autonom chauffieren zu lassen.

Für 35 Prozent ist diese Form der automobilen Fortbewegung keine Option, ein knappes Drittel (29 Prozent) hat hierzu bislang noch keine klare Meinung. Jedoch sehen 58 Prozent der Befragten in autonomen Fahrzeugen die Möglichkeit, auch solchen Menschen Mobilität zu ermöglichen, die sich ansonsten nicht selbst aktiv hinter das Steuer setzen wollen oder können.

Das autonome Fahren wirft zudem haftungsrechtliche und ethische Fragen auf, die noch beantwortet werden müssen. Mehr als 80 Prozent der Befragten erwarten Eindeutigkeit, wer bei einem Unfall die Schuld trägt und für entstandene Schäden haftet. Dabei spricht sich die Hälfte (50 Prozent) für eine Herstellerhaftung aus, den Fahrzeugnutzer sehen 18 Prozent in der Verantwortung, den Fahrzeughalter nur neun Prozent.

Nicht zuletzt fürchten manche durch die fortschreitende Automatisierung, dass der Fahrspaß auf der Strecke bleibt und das Autofahren eine ziemlich langweilige Angelegenheit werden könnte. Jedoch sollte man sich bewusstmachen, dass uns jede technische Entwicklung ein Stück weiter weg vom direkten Fahrerlebnis gebracht hat, egal, ob Bremskraftverstärker, Servolenkung oder ESP, Dinge, die sich aufgrund von Komfort und Sicherheit jedoch sehr rasch durchgesetzt haben.

 Grad der Entwicklung autonomer Fahrzeuge: Wo steht die Technik?

Laut einer aktuellen BearingPoint-Umfrage unter mehr als 1.000 Teilnehmern sehen die deutschen Verkehrsteilnehmer einen großer Nutzen aber auch einige Herausforderungen im automatisierten Fahren. Verwendung für redaktionelle Zwecke honorarfrei.

Laut einer aktuellen BearingPoint-Umfrage unter mehr als 1.000 Teilnehmern sehen die deutschen Verkehrsteilnehmer einen großer Nutzen aber auch einige Herausforderungen im automatisierten Fahren.
Verwendung für redaktionelle Zwecke honorarfrei.

Was den Grad der automobilen Autonomie betrifft, gibt es in Europa und den USA eine Klassifizierung in fünf Levels. Stufe 0 bedeutet keinerlei Autonomie, Stufe 1 die Unterstützung durch Assistenzsysteme wie etwa Abstandsregeltempomaten. Stufe 2 bezeichnet den bereits bekannten Bereich der Teilautonomie mit automatischem Aus- und Einparken, Spurhalte-Funktion, selbsttätigem Beschleunigen und Bremsen. Erst Level 3 betritt das Gebiet der Hochautomatisierung wie selbständiges Spurhalten, Spurwechsel und zugehörigem Blinken, wobei sich der Fahrer anderen Dingen zuwenden kann, jedoch innerhalb einer Vorwarnzeit bei Bedarf vom System aufgefordert wird, wieder die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie ist auf Autobahnen technisch machbar, und der Gesetzgeber arbeitet darauf hin, Level 3-Fahrzeuge in einem Zeitrahmen bis 2020 zuzulassen.

Stufe 4 bezeichnet schließlich die Vollautomatisierung, bei der die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System übernommen wird, aber der Fahrer im Fall, dass das System die Fahraufgaben nicht mehr bewältigen kann, selbst die Führung übernehmen muss. Auf Level 5 ist kein Fahrer und außer dem Festlegen des Ziels und Starten des Systems kein menschliches Eingreifen erforderlich.

 Das selbstfahrende Auto: Ein gewaltiger Zukunftsmarkt auch für Cyberkriminelle

Autonome Fahrzeuge werden die Wirtschaft in den nächsten zwanzig Jahren radikal verändern, ähnlich wie die Erfindung des Mobiltelefons. Laut einer Analyse der Boston Consulting Group werde bereits ab 2035 der jährliche Absatzmarkt für selbstfahrende Autos zwölf Millionen Fahrzeuge ausmachen.

Schon heute kommunizieren moderne Fahrzeuge immer stärker mit der Außenwelt z.B. über WLAN, Bluetooth, UMTS oder LTE. Mit der massiven Verschränkung von Automobil-, Computer- und Netzwerkindustrie werden in den nächsten Jahren auch bedeutende Angriffsvektoren für die organisierte Kriminalität entstehen.

Die Schnittstelle zwischen IT und Automobilindustrie bietet ein Einfallstor für Angriffe. Private Nutzer werden in Masse relativ uninteressant für Kriminelle bleiben, denn der Aufwand bleibt dennoch hoch. Realistischer als Angriffe auf einzelne Autos sind die Attacken organisierter Kriminalität: Wird hier im Vorfeld nicht für adäquate Sicherheitsmaßnahmen gesorgt, machen sich Autobauer, Logistikunternehmen und auch Regierungen erpressbar, indem Kriminelle beispielsweise Gelder fordern, um Fehlfunktionen durch Schadsoftware zu verhindern oder sensible Daten stehlen.

 Remote-Hacks: Der Hacker fährt mit

Ein Szenario, das bereits zur Realität geworden ist, sind Remote-Hacks über die Schwachstellen moderner Fahrzeuge durch drahtlose Netzwerke. Die meisten modernen Automodelle mit eingebauten Navigationssystemen nutzen drahtlose Telekommunikationsnetzwerke für Features wie Navigations-Guides, wodurch eine große Anzahl anfällig für Remote-Cyberattacken sind.

Bei der Cyberattacke auf einen Jeep Cherokee 2015 zeigte sich, dass der Eingriff in die Fahrzeugsteuerung nicht nur der Stoff für Hollywood ist. Durch eine Schwachstelle im Infotainmentsystem konnten Sicherheitsforscher via Internet die Kontrolle über Bremsen, Beschleunigung, Türverriegelung, Klimaanlage, Scheibenwischer, Soundsystem und Lenkrad übernehmen, bis das kompromittierte Fahrzeug schließlich in einem Graben landete. Was als eindrucksvolles Versuchsszenario gemeint war, wird aber wohl nicht die Regel werden. Die Gefahr wird weniger vom Einzeltäter ausgehen, der einzelne Autos plötzlich von der Straße abkommen lässt. Zu fürchten ist eher die organisierte Kriminalität, die sich an Hersteller oder Staaten wendet, um diese zu erpressen – mit welch üblen Ergebnissen auch immer.

 Erpressungssoftware nicht nur für PCs

 Ein bereits seit mehreren Jahren lukratives Geschäft für Cyberkriminelle ist die Verbreitung von Erpressungssoftware, die Daten verschlüsselt und nur gegen Lösegeld wieder freigibt. Durch die fortschreitende Vernetzung im Automobilbereich, insbesondere durch die Nutzung von Fahrzeugen als WiFi-Hotspots, werden auch Szenarien wahrscheinlicher, in denen Hacker nicht nur Computer, sondern auch Fahrzeuge durch Ransomware lahmlegen, um Gelder zu erpressen.

 Datendiebstahl

Darüber hinaus sammeln moderne Fahrzeuge mehr persönliche Daten als je zuvor, dadurch werden für Kriminelle nicht nur die Fahrzeuge an sich, sondern auch die Daten der Besitzer interessant, z.B. für die Erschleichung von Kreditkarteninformationen oder Login-Daten von Online-Accounts.

Auch Standortdaten und Bewegungsprofile sind ein Angriffsziel, wobei Hacker entweder die GPS-Daten abfangen oder ausspähen, in welche Mobilfunkzelle sich das Fahrzeug einwählt. So kann eine Person ausspioniert oder der Standort eines Premium-Fahrzeugs festgestellt werden. Zudem sind gewonnene Bewegungsprofile über die An- und Abwesenheit von Bewohnern sicher auch für manche Einbrecherbanden von Interesse.

 Die Erarbeitung allgemeiner Sicherheitsstandards

Die nächsten fünf bis zehn Jahre werden eine gefährliche Übergangszeit sein, deshalb müssen frühzeitig durch die Verquickung der Kompetenzen von Automobilherstellern und IT-Branche allgemeine Sicherheitsstandards und Abwehrmechanismen erarbeitet werden.

Drei potenzielle Einfallstore sind hierbei relevant: Die verbaute SIM-Karte im Auto, über die das Fahrzeug vernetzt ist, das Smartphone des Nutzers sowie die Schnittstelle für die On-Board-Diagnose, welche für die Wartung in der Werkstatt in den Fahrzeugen integriert ist. Alle diese Schnittstellen müssen entsprechend abgesichert werden, um das Eindringen von Schadsoftware zu verhindern. Gleiches gilt für unbefugte Zugriffe auf sicherheitsrelevante Systeme wie beispielsweise die Bremsen.

Die Zukunft des autonomen Fahrens bietet enorme Chancen im Bereich der Wirtschaft und Verkehrssicherheit, jedoch darf die Entwicklung nicht übereilt ohne intensive Auseinandersetzung in Hinblick auf die IT-Security vorangetrieben werden.

Autor: Wieland Alge, Vice President und General Manager EMEA, Barracuda Networks

 

 

Autonomes Fahren : Soll ein Computer über Leben und Tod entscheiden?

Ein Beitrag im Blog von „T-Online“: Wie soll ein Computer über Leben und Tod entscheiden?. In Zukunft werden immer mehr Autos mit Autopilot auf den Straßen fahren. Start der Tesla-Ralley in Zagreb (Kroatien). Autos sollen in naher Zukunft selbständig durch die Straßen fahren. Doch wie soll ein Computer bei einem Umfall entscheiden, ob er in die Menschenmenge links oder rechts fährt, wenn sich der Unfall nicht mehr verhindern lässt? Eine Kommission ist auf der Suche nach Antworten. …mehr…

 

 

Deutsche Regierung will Ethik für autonome Autos

Die deutsche Bundesregierung hat sich für ethische Regeln bei der Entwicklung selbstfahrender Autos ausgesprochen. Als Grundlage sollen Empfehlungen einer von Verkehrsminister Alexander Dobrindt eingesetzten Expertenkommission dienen, wie das Kabinett am vergangenen Mittwoch beschloss, ist auf „Krone.at“ zu lesen. …mehr

 

 

Autonome Autos können ethisch-moralisches Verhalten lernen

Ein Beitrag in der „Auto Presse“: Maschinen können zukünftig sehr wahrscheinlich menschlich-ethische Entscheidungen fällen. Das besagt eine Studie, die das Institut für Kognitionswissenschaft der Universität Osnabrück jetzt veröffentlicht hat. Damit wäre die häufig erhobene Kritik am vollautomatischen Fahrzeug vom Tisch, die besagt, dass ein solches Auto nie in der Lage wäre, zu entscheiden, was im Fall des Falles moralisch vertretbar sei und was nicht: nämlich nicht mit einem Menschen sondern statt dessen beispielsweise mit einem Tier zu kollidieren und es somit zu töten.  …mehr

 

 

Autonomes Fahren: Ethikkommission warnt vor Totalüberwachung

Es dürfte noch Jahrzehnte dauern, bis sich selbstfahrende Autos aus deutschen Straßen durchgesetzt haben – doch Forscher warnen schon jetzt vor eklatanten Risiken: Die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) eingesetzte Ethik-Kommission zum autonomen Fahren etwa fürchte eine Totalüberwachung des Menschen, schreibt der „Spiegel“ unter Berufung auf das „Handelsblatt“, das sich wiederum auf den Abschlussbericht der Kommission bezieht, der am Dienstagmittag wurde. … mehr

 

 

Die Digitalisierung des Autos überfordert den Fahrer

Autor Felix Reek schreibt in der „Süddeutschen.de“: Ein Touch auf das Smartphone genügt. Dann öffnet sich die neue Mercedes E-Klasse. Per NFC, einem Übertragungsstandard zum Austausch von Daten über kurze Strecken, kommuniziert das Handy mit dem Auto. Ein Schlüssel ist überflüssig, gibt es aber noch weiterhin. Wer will schließlich genau dem Gerät, dessen Akku permanent leer ist, die alleinige Hoheit über sein Auto verleihen? … mehr

 

Ethische Dilemmata unterlaufen oft Akzeptanz von autonomen Fahrzeugen

Ein Beitrag im „Tagesspiegel“: Für den immer mehr Fahrt aufnehmenden Trend zum autonomen Fahren sprechen gute Gründe: Nach nahezu allen Prognosen dürfte die Zahl der Todesopfer und Verletzten durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge deutlich sinken. Das trifft in jedem Fall zu, wenn autonome Fahrzeuge das Verkehrsgeschehen quantitativ und qualitativ prägen, und wohl auch schon in der ohne Zweifel kritischeren Phase des sogenannten Mischverkehrs, wenn also Menschen und autonome Fahrzeuge mehr oder weniger munter aufeinandertreffen. Zudem sollen autonome Fahrzeuge den zu erwartenden massiven Verkehrsfluss im Zusammenspiel mit mehr Elektromobilität und Car-Sharing entzerren. … mehr

 

Regeln für digitale Fahrzeugdaten gefordert

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) drängt auf gesetzliche Regeln für die Verwendung digitaler Fahrzeugdaten. „Die Daten und damit verbundene Rechte gehören den Menschen“, heißt es in einem Strategiepapier, über das zuerst die „Welt“ (Montag) berichtete. Dies seien etwa Halter, die ein Auto gekauft hätten. Verarbeitet und vernetzt werden dürften solche Daten nur anonymisiert und pseudonymisiert – es sei denn, ein Nutzer willige in anderes ein, berichtet Car it“. … mehr

 

Videoüberwachung 4.0 durch Smart Cams?

Die Videotechnik lernt laufen: Polizisten und Lehrer sollen mit Body-Cams ausgestattet werden, bei Straßenverkehrsunfällen sollen Dash-Cams die schnellere Ermittlung des Verursachers ermöglichen, Google-Brillen helfen bei der Personenerkennung und Drohnen sollen bei Polizeieinsätzen mit entsprechenden Kameras die Kontrolle von Menschenansammlungen erleichtern, ist in den „Datenschutz-Notizen“ zu lesen. … mehr

 

„Autos haben keine ethischen Rechte“

Glaubt man den Automobilherstellern, steht das automatisierte Fahren kurz vor dem Durchbruch. Schon im nächsten Jahrzehnt wollen die Hersteller nach eigenen Aussagen die Vision von den selbstfahrenden Autos auf die Straße bringen. Doch damit wird es wohl nichts, davon sind zumindest die Rechtsexperten beim 10. Deutschen Autorechtstag überzeugt, berichtet der „Kfz-Betrieb“. … mehr

 

Mehrheit der Autofahrer würde dem Autopiloten das Steuer übergeben

Klassische Autobauer, neue Hersteller und Unternehmen aus der Technologie-Branche forschen gleichermaßen an selbstfahrenden Autos. Und unter den Autofahrern wächst die Bereitschaft, dem Autopiloten das Steuer zu überlassen.

Aktuell wären drei Viertel (74 Prozent) bereit, in bestimmten Situationen die Kontrolle an den Computer abgeben. Im vergangenen Jahr betrug der Anteil erst 68 Prozent. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage unter 1.006 Bundesbürgern ab 18 Jahren im Auftrag des Digitalverbands Bitkom.

Fast jeder vierte Autofahrer (23 Prozent, 2016: 19 Prozent) ist dabei grundsätzlich bereit, seinem Auto im fließenden Verkehr auf der Autobahn die Kontrolle zu überlassen.

19 Prozent (2016: 17 Prozent) würden dies im Stadtverkehr tun und 5 Prozent (2016: 5 Prozent) sogar während der gesamten Fahrt. Am höchsten ist die Bereitschaft erwartungsgemäß in speziellen Fahrsituationen, also beim Ein- und Ausparken (69 Prozent, 2016: 64 Prozent) oder im Stau (53 Prozent, 2016: 46 Prozent).

„Autonomes Fahren ist die Basis nahezu aller innovativen Mobilitäts-Angebote der Zukunft“, sagt Bitkom-Präsident Thorsten Dirks. „Es gibt ein großes Kundeninteresse an voll- und teilautonomen Autos. Wer heute in der Entwicklung der Fahrzeuge vorne mit dabei ist, hat die Chance, zum weltweiten Leitanbieter dieser Technologie zu werden.“

Die Entwicklung selbstfahrender Autos nimmt in Deutschland derzeit deutlich Fahrt auf. Seit etwas mehr als einem Jahr existiert bereits das digitale Testfeld Autobahn auf der A9. Zwischen Nürnberg und München werden dort erfolgreich innovative Technologien etwa für die Car2Car- oder Car2Infrastructure-Kommunikation erprobt.

Heute geht in München der Digital Hub Mobility an den Start. Dort werden Automobilhersteller, Mittelständler, Start-ups und Wissenschaftler gemeinsam an der vernetzten Mobilität der Zukunft arbeiten und neue Lösungen entwickeln. Bundesweit sollen im Rahmen einer Initiative des Bundeswirtschaftsministeriums an bis zu zwölf Standorten Digital Hubs rund um Leitindustrien entstehen. „Deutschland als Automobilnation hat die besten Voraussetzungen, bei der Entwicklung der Mobilität der Zukunft die weltweit führende Rolle zu spielen“, so Dirks. „Mit der Digital-Hub-Initiative werden wir weltweit um die spannendsten Firmen und die klügsten Köpfe werben.“

Das von der Unternehmerin Susanne Klatten gegründete Gründerzentrum UnternehmerTUM startet heute die Aktivitäten des Münchener Mobility-Hub. Unterstützt wird der Hub unter anderem vom Bayerischen Wirtschaftsministerium, die Schirmherrschaft hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt übernommen. Bereits zum Start engagieren sich zahlreiche Partner aus der Mobilitäts- und Digitalbranche im Hub, darunter Audi, BMW, Daimler, IBM, Nokia, SAP, Stadtwerke München sowie der ADAC, Adidas, Infineon, MAN und der TÜV Süd.

Vernetzte Autos: Nutzer sind mit Schutz ihrer Daten häufig überfordert

Wichtige Infos und hohen Komfort versprechen sogenannte vernetzte Autos, die Daten sammeln und mit ihrer Umgebung kommunizieren. Doch erste Ergebnisse einer laufenden Studie der Universität Hohenheim zeigen: vernetzte Autofahrer unterschätzen die Brisanz der Daten, die sie preisgeben. Dabei speichern manche vernetzten Autos Daten, die Schlüsse auf Fahrstil und Gefahrenverhalten des Fahrers zulassen und ihn zum gläsernen Fahrer machen.

Das erste Fazit des Studienleiters Dr. Thilo von Pape: „Nutzer können ihre Daten nicht schützen, wenn sie nicht wissen was zu welchem Zweck gespeichert wird. Wir wollen Transparenz schaffen und die Fahrer darin unterstützen zu bestimmen, was sie über sich preisgeben. Wir brauchen technische Lösungen, die Nutzern erlauben, dies zu beeinflussen und sie vor Gefahren des Missbrauchs schützen.“ Das Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert das Projekt mit 198.000 Euro. Damit zählt es zu den Schwergewichten der Forschung an der Universität Hohenheim.

Ein Navigationssystem, das Stauinformationen in Echtzeit empfängt und Routen entsprechend anpasst, die Lieblings-Playlist aus dem Internet, die App, die das Auto vom Restaurant aus abschließen kann und natürlich WLAN für alle Fahrgäste: Für den versprochenen Zugewinn an Komfort und Flexibilität müssen Besitzer vernetzter Autos viele Daten preisgeben.

Wie Nutzer mit dieser Situation umgehen, erforscht Dr. von Pape, Kommunikationswissenschaftler an der Universität Hohenheim. In ausführlichen Interviews haben er und sein Team 17 Nutzer von vernetzten Autos im Raum Stuttgart interviewt. Eine bundesweite, repräsentative Befragung von Autofahrern mit und ohne vernetztes Auto steht kurz bevor.

Ziel des Projektes: Geprüfte Lösungen, durch die vernetzte Autofahrer ihr Recht auf informationelle Selbstbestimmung gezielter und einfacher ausüben können. Dazu arbeiten die Forscher der Universität Hohenheim mit Partnern aus den Bereichen Datenschutz, Industrie, Informatik und Usability zusammen, die die Befragungsergebnisse und Wünsche der Nutzer mit rechtlichen und technischen Vorgaben verknüpfen.

 Sensible Daten, überforderte Nutzer

Bereits die ersten Ergebnisse der Nutzerbefragung überraschten Dr. von Pape: „Für die meisten Befragten hatte Datenschutz keine hohe Priorität.“ Mehr Funktionen und ein besserer Zugriff auf Daten von anderen Geräten wünschten sich die meisten Befragten, besondere Vorsicht im Umgang mit den Daten sei aber nicht zu bemerken: „Die Nutzer meinen, das Auto würde ohnehin ‚nur‘ technische Daten sammeln.“

Doch so einfach ist es nicht, so Dr. von Pape: Daten, die eigentlich zu Wartungs- oder Sicherheitszwecken anfallen, ließen auch Rückschlüsse auf das Gefahrenverhalten der Fahrer zu – wenn sie nicht umfassend geschützt werden. Solche Rückschlüsse könnten zum Beispiel aus den Müdigkeitswarnungen oder Auslösungen des Gurtstraffers gewonnen werden. Parkpositionen und die in das Navigationssystem eingegebenen Adressen könnten weitere Schlüsse auf sensible Alltagsgewohnheiten und Vorlieben der Fahrer erlauben, wie Arzt- oder Kneipenbesuche.

Bereits jetzt bieten Versicherer vergünstigte Tarife an, wenn Autobesitzer eine sogenannte Black Box einbauen, die Daten über das Fahrerverhalten übermittelt. „Ob eine solche Nutzung von Daten im Interesse der Autofahrer ist oder lieber gesetzlich eingeschränkt werden sollte, diese Diskussion müssen wir als Gesellschaft führen.“

 Wenig Bewusstsein für Datenschutz bei Nutzern

Doch um die Risiken zu durchschauen, fehlt es manchen Nutzern allein schon am technischen Wissen. „Anders als erwartet waren unter den frühen Nutzern nicht nur technikbegeisterte Menschen. Manche von ihnen hatten gar nicht unbedingt vor, ein vernetztes Auto zu kaufen. Sie bekamen die Technik beim Autokauf als neuen Standard präsentiert oder sie nutzen das Auto nur mit, das der Partner gekauft hat.“

Das wirke sich auch auf die Datensicherheit aus: „Zum Teil bekommen solche Nutzer dann das System eingerichtet, ohne einmal gelesen zu haben, welche Daten übermittelt werden und wie sie diese schützen können.“

Viele der Systeme fragten zudem nur ein einziges Mal pauschal ab, ob Nutzer mit der Datenverwendung einverstanden sind. „Wer an diesem Punkt zustimmt oder sogar jemand anderen mit der Einrichtung beauftragt, der dann die Zustimmung gibt, macht dies später meist nicht mehr rückgängig“, so Dr. von Pape.

Um Daten wirkungsvoll schützen zu können, müssen die Nutzer zunächst wissen, welche Daten wo, wann und zu welchem Zweck im Auto erhoben werden. Dann können sie einfach per Knopfdruck entscheiden, ob sie den Dienst abschalten oder nicht.

 Chance für Datenschutz und Herausforderung für Anbieter

Aber auch die technisch bewanderten Nutzer setzen sich kaum mit dem Schutz ihrer Daten auseinander. Sie legen häufig ein großes Vertrauen in die Autohersteller. „Die Sensibilität für das Thema scheint bei den Autoherstellern, die dieses Projekt mit uns gestartet haben, sogar ausgeprägter zu sein.“

Tatsächlich meinten viele der befragten Nutzer, die Autohersteller hätten ohnehin keine Verwendung für private Daten. Diese Vorstellung könnte sich laut Dr. von Pape aber in den nächsten Jahren ändern: „Noch betrachten die Nutzer die Hersteller im klassischen Sinne als reine Auto-Bauer, denen es nur um den Verkauf von Fahrzeugen gehe. Mit der Vernetzung der Autos geht aber bei vielen Herstellern auch ein Wandel im Selbstverständnis einher – hin zu Mobilitätsdienstleistern, die neben Autos auch Apps anbieten, über die man dann etwa Car-Sharing nutzen kann.“

Welche Vielzahl von Diensteanbietern – vom Automobilclub bis zur Zimmervermittlung – im Internet sich schon heute für Fahrer- und Routendaten interessieren, ist vielen Autofahrern nicht bewusst. Dass ihre Daten für einen App-Anbieter interessant wären, könnten die Nutzer sich vermutlich schon eher vorstellen. Dann sei zu erwarten, dass sie sich auch die Datenschutzlösungen kritischer anschauen, so Dr. von Pape.

Bislang stellt Dr. von Pape in seiner Nutzerbefragung jedoch ein Gefühl der Machtlosigkeit fest. Beim Thema Datenschutz habe sich ein lähmender Fatalismus breitgemacht. „Viele unserer Befragten haben das Gefühl, ihre Daten in der vernetzten Welt sowieso nicht schützen zu können. Und die Vernetzung gehört für sie zum modernen Leben einfach dazu.“

Beim vernetzten Fahrzeug bestehe jetzt die Chance, den Nutzern diesen Fatalismus zu nehmen: „Dafür müssen jedoch die beteiligten Interessengruppen die Datenschutzinteressen der Verbraucher in den Mittelpunkt stellen und besser durchsetzen.“ Die Anbieter müssten sich nun im Umgang mit Daten als glaubwürdige Adressen bewähren. In punkto Datenschutz könnten sie dann auch anderen Branchen als Vorbild dienen.

 Schutz und Kontrollmöglichkeiten für Nutzer

Für einen erfolgreichen Schutz der Daten im vernetzten Auto schlägt Dr. von Pape ein zweigleisiges Vorgehen vor: „Nutzer können ihre Daten bei einer derart komplexen Technik nicht alleine schützen. Wir müssen sie darin mehr unterstützen, brauchen aber auch technische Lösungen, die Nutzer ohne ihr Zutun besser vor den größten Gefahren bewahren.“

Solche technischen Lösungen seien heute zum Teil bereits im Einsatz. So würden die Daten von Müdigkeitswarnern bei vielen Anbietern automatisch gelöscht, sobald der Motor anhält oder die Tür geöffnet wird.

Außerdem sollten die Nutzer beim Schutz ihrer eigenen Daten stärker unterstützt werden. Einen Ansatzpunkt dazu sieht Dr. von Pape im Prozess der Anschaffung und Einrichtung eines vernetzten Autos. „Bei jedem neuen Smartphone gehört es selbstverständlich dazu, dass man im Zuge der Einrichtung auch Privatheitseinstellungen trifft. Beim Kauf eines Neuwagens kommt dies für viele überraschend.“ Umso wichtiger sei es, dass man sich Zeit für diese Einstellungen nimmt, damit die Kunden ihre Tragweite verstehen. Allerdings sollte man sich nicht zufrieden geben mit den Lösungen, die derzeit bei Smartphones gängig sind.

 Eine mögliche Lösung: Entscheidungen situationsabhängig treffen

Zusätzlich sollte man einen Teil der Privatheitsentscheidungen aus dem Moment der Einrichtung heraus verlagern in die Situationen, in denen Daten tatsächlich fließen. „Sinnvoll wäre ein System, bei dem Nutzer kontextabhängig immer aufs Neue entscheiden können, ob sie ihre Daten für ein Angebot in einer bestimmten Situation preisgeben möchten oder nicht.“

Sinnvoll sei in Zeiten des Car-Sharing und der flexiblen Nutzung von Mietfahrzeugen auch die Möglichkeit, solche Einstellungen individuell zu treffen und zum Beispiel über das Handy oder einen Datenträger von Fahrzeug zu Fahrzeug zu übertragen und wieder löschen zu können. Solche benutzerfreundliche Technik zu entwickeln ist gemeinsames Ziel des Projektes.

Solche situationsabhängigen Einverständniserklärungen gelten aber noch als schwer umsetzbar. Sie bedeuten einen Mehraufwand, den die meisten Kunden nicht leisten würden. Hier setzt Dr. von Pape auf die Zusammenarbeit mit Technikern, Juristen und Industrie, um in einer späteren Projektphase neue Ansätze zu finden.

 Hintergrund: Schwergewichte der Forschung

31,2 Millionen Euro an Drittmitteln akquirierten Wissenschaftler der Universität Hohenheim 2015 für Forschung und Lehre. In loser Folge präsentiert die Reihe „Schwergewichte der Forschung“ herausragende Forschungsprojekte mit einem finanziellen Volumen von mindestens 250.000 Euro bei den Experimental- bzw. 125.000 Euro bei den Sozial- und Gesellschaftswissenschaften.